Nowy Mercedes-Benz EQS: zasięg 926 km, architektura 800V i sterowanie by-wire
Mercedes-Benz ujawnił najbardziej rozległą aktualizację EQS od jego debiutu w 2021 roku. Samochód zachowuje swoją znaną sylwetkę, ale Mercedes twierdzi, że ponad jedna czwarta jego komponentów jest nowa — a zmiany dotyczą najważniejszych obszarów. EQS pracuje teraz na architekturze elektrycznej o napięciu 800 V, łączy nową, dwubiegową przekładnię tylną z większymi akumulatorami i wprowadza sterowanie po drucie jako pierwszy niemiecki samochód produkcyjny oferujący tę technologię. Kluczową wartością jest zasięg WLTP do 926 kilometrów w nowym EQS 450+, co oznacza wzrost o 13 procent w porównaniu z poprzednim modelem.
Przyjmowanie zamówień rozpoczęto w Niemczech 14 kwietnia 2026 roku. Produkcja seryjna rozpocznie się w tym samym miesiącu w zakładzie Mercedes-Benz w Sindelfingen w Factory 56, a dostawy ruszą w drugiej połowie roku.
Co nowego pod maską
EQS pierwszej generacji z 2021 roku korzystał z architektury 400 V i ładował się z mocą szczytową 200 kW — to było konkurencyjne w momencie premiery, ale od dawna wyprzedziły go pojazdy elektryczne o napięciu 800 V ze stajni Hyundai, Kia, Porsche i chińskich marek luksusowych. Lifting zamyka tę różnicę jednym ruchem. EQS 450+, EQS 500 4MATIC i EQS 580 4MATIC wszystkie pracują w systemie wysokiego napięcia 800 V i ładują się z mocą do 350 kW na kompatybilnych stacjach DC. Mercedes podaje, że pod testem ISO/SAE 12906 w ciągu dziesięciu minut można dodać nawet 320 km zasięgu WLTP.
Skok do 800 V przynosi też sprytny efekt uboczny dla codziennego ładowania. Podłączony do stacji 400 V akumulator dzieli się wirtualnie na dwie połowy, każda ładowana z mocą do 175 kW. Dla kierowców nadal korzystających ze starszej infrastruktury to znaczący wzrost w porównaniu z poprzednim modelem.
Dwa z czterech pakietów akumulatorów są nowe. EQS 450+, 500 4MATIC i 580 4MATIC dzielą pakiet o pojemności użytkowej 122 kWh, zamiast 118 kWh w poprzedniej generacji — w tej samej przestrzeni montażowej. Mercedes przeszedł na mieszankę anodową z tlenku krzemu i grafitu przy obniżonej zawartości kobaltu, co, jak twierdzi, poprawia zarówno gęstość energetyczną gravimetryczną, jak i wolumetryczną. Wersja podstawowa EQS 400 korzysta z mniejszego pakietu o pojemności użytkowej 112 kWh.
Hamowanie rekuperacyjne również przeszło znaczną modernizację. Maksymalna moc rekuperacji wzrasta z 290 kW do 385 kW — to 33 procentowy wzrost — co, jak mówi Mercedes, jest wystarczająco silne, by obsłużyć niemal całe codzienne wytracanie prędkości wyłącznie przez rekuperację. Kierowcy nadal mogą regulować intensywność za pomocą łopatek na kolumnie kierownicy lub selektora.
Cztery warianty
Lifting wprowadza szerszą gamę niż wcześniej. Nowy EQS 400 to wariant bazowy, z pojedynczym silnikiem tylnym o mocy 270 kW i akumulatorem o pojemności użytkowej 112 kWh. Mercedes nie potwierdził jej szczytowej szybkości ładowania DC; tylko trzy modele z pakietem 122 kWh są podawane z mocą 350 kW.
EQS 450+ stoi w centrum gamy. Jest to model wiodący przy premierze, z zasięgiem WLTP 926 km i łącznym zużyciem energii na poziomie 15,4–19,3 kWh/100 km. Mercedes nie opublikował mocy silnika ani czasów 0–100 km/h dla tego ani żadnego z pozostałych trzech wariantów w głównym materiale prasowym — jedynie moc 270 kW modelu EQS 400 jest oficjalnie potwierdzona przy premierze.
EQS 500 4MATIC i EQS 580 4MATIC znajdują się na szczycie gamy. Oba łączą pakiet 122 kWh z przednim silnikiem wspomagającym, wyposażonym w Disconnect Unit (DCU), który z „błyskawiczną prędkością” włącza lub wyłącza przednią oś, aby zwiększyć efektywność podczas stałej jazdy. Łączne zużycie energii dla modeli 4MATIC jest podawane na poziomie 16,2–19,5 kWh/100 km. Podobnie jak w samochodach z napędem na tylne koła, Mercedes powstrzymał się od ujawnienia pełnych danych dotyczących osiągów.
Ceny w Niemczech zaczynają się od 94 403 euro (lub 79 330 euro netto dla klientów biznesowych) za model EQS 400. Ceny wariantów 450+, 500 4MATIC i 580 4MATIC nie zostały jeszcze oficjalnie potwierdzone w komunikacie prasowym.
Nowa przekładnia tylna
Jedną z najciekawszych zmian mechanicznych jest dodanie dwubiegowej przekładni na tylnej osi. Pierwszy bieg ma krótkie przełożenie dla mocnych startów, podczas gdy długi drugi bieg — wykorzystujący tylko jeden załączony zestaw planetarny, jak zaznacza Mercedes, dla zminimalizowania strat — obsługuje jazdę autostradową i prędkość maksymalną. Pomysł jest znany z modelu Porsche Taycan, ale to pierwszy raz, gdy Mercedes zastosował go w produkcyjnym samochodzie elektrycznym. W połączeniu z nową jednostką rozłączającą na przodzie w modelach 4MATIC, jest to wyraźny sygnał, że Mercedes teraz priorytetowo traktuje efektywność na autostradzie i zasięg na długie trasy ponad nadrzędnymi kategoriami mocy.
Wszystkie cztery modele zachowują ograniczenie prędkości maksymalnej do 210 km/h.
Sterowanie po drucie, tłumienie Car-to-X i współczynnik oporu powietrza 0,20
Mercedes-Benz będzie pierwszym niemieckim producentem oferującym w pełni sterowany po drucie układ kierowniczy w samochodzie produkcyjnym. Pojawi się on jako opcja „kilka miesięcy po wprowadzeniu na rynek” zamiast od pierwszego dnia i będzie dostępny we wszystkich wariantach napędu, a także w połączeniu z opcjonalnym sterowaniem tylną osią (do 10 stopni). Fizyczne połączenie między kołem a przekładnią kierowniczą zostaje zastąpione redundantnymi elektronicznymi ścieżkami sygnałowymi. Zakres obrotu kierownicy między skrajnymi położeniami wynosi 170 stopni, dzięki czemu kierowcy nie muszą ponownie ściskać kierownicy podczas manewrowania na parkingu, a Mercedes zaprojektował system tak, by filtrować drobne wibracje normalnie przenoszone z nawierzchni. Jeśli główna ścieżka zawiedzie, sterowanie tylną osią i interwencja hamulców na konkretnych kołach za pośrednictwem ESP mogą utrzymać samochód pod kontrolą.
Zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC również zostało zmodernizowane dzięki nowemu, opartemu na chmurze sterowaniu amortyzatorami. Samochód anonimowo odbiera dane Car-to-X od innych pojazdów Mercedes-Benz jadących przed nim i elektronicznie dostosowuje tłumienie tuż przed znanymi progami zwalniającymi, aby zapewnić płynniejszą jazdę — funkcja, na którą Mercedes złożył wniosek patentowy.
Po stronie aerodynamiki EQS 450+ nadal osiąga współczynnik oporu powietrza 0,20 z 19-calowym kołem AMG i nadwoziem AMG Line w trybie Sport, przy powierzchni czołowej 2,51 m². Dzięki temu należy do najbardziej aerodynamicznych samochodów produkcyjnych kiedykolwiek zbudowanych.
Możliwość holowania to kolejny cichy, ale przydatny zysk. Modele z napędem na tylne koła mogą teraz holować przyczepę o masie z hamulcem do 1 600 kg — ponad dwukrotnie więcej niż poprzednio — a modele 4MATIC są oceniane na 1 700 kg. Mercedes wyraźnie wspomina o przyczepie dla koni jako przykładzie zastosowania.
MB.OS, MBUX Hyperscreen i nowy system audio
EQS staje się pierwszym samochodem powiązanym z Klasą S, który korzysta z nowego systemu operacyjnego Mercedes-Benz (MB.OS) z aktualizacjami OTA. Nowa generacja MBUX integruje asystenta wirtualnego sterowanego sztuczną inteligencją — stworzonego m.in. przy udziale Microsoft — który radzi sobie ze złożonymi rozmowami składającymi się z wielu części i może przyjąć jeden z trzech stylów awatara na wyświetlaczu centralnym.
MBUX Hyperscreen nadal jest standardem: pojedyncza szklana powierzchnia o przekątnej ponad 55 cali, łącząca 12,3-calowy wyświetlacz kierowcy, 17,7-calowy ekran dotykowy na konsoli środkowej i 12,3-calowy wyświetlacz przed pasażerem. Wyświetlacz pasażera może pokazywać dynamiczne treści wideo podczas jazdy, a monitorowanie kierowcy za pomocą kamery zasłania ekran, gdy kierowca spojrzy w tamtą stronę.
Nawigacja przechodzi na rozwiązanie oparte na Google Maps z natężeniem ruchu w czasie rzeczywistym, aktualizacjami map online, sterowaniem głosowym oraz systemem Navigation with Electric Intelligence firmy Mercedes do trasowania z uwzględnieniem zużycia energii, planowania przystanków na ładowanie i wstępnego ogrzewania akumulatora. MBUX Surround Navigation generuje trójwymiarowy, aktualny widok otoczenia za pomocą grafiki silnika gier 3D, wizualizując innych uczestników ruchu, kierunkowskazy, koła i stan systemów wspomagania na wyświetlaczu kierowcy.
Dźwięk obsługuje nowy system Burmester High-End 3D Surround z 15 głośnikami, mocą 710 W i obsługą Dolby Atmos. Z tyłu dwa 13,1-calowe ekrany z wbudowanymi kamerami HD wspierają wideokonferencje w Microsoft Teams, Zoom i Webex, obsługiwane za pomocą nowych przenośnych pilotów MBUX.
Oświetlenie, kabina i elementy bezpieczeństwa
System DIGITAL LIGHT z technologią micro-LED jest teraz standardem. Mercedes twierdzi, że pole świetlne o wysokiej rozdzielczości jest o 40 procent większe niż wcześniej, z nawet o 50 procent mniejszym zużyciem energii. Długie światła ULTRA RANGE sięgają 600 metrów — około sześciu boisk piłkarskich — i mogą teraz obracać się wraz ze światłem doświetlającym zakręty, które wykorzystuje dane z kamer i map do przewidywania drogi przed pojazdem.
W kabinie Mercedes dodał podgrzewane pasy bezpieczeństwa z przodu, funkcję po raz pierwszy zaprezentowaną w koncepcie ESF z 2019 roku. Taśma szybko nagrzewa się do 44 °C w chłodne dni, a Mercedes zauważa dodatkową korzyść bezpieczeństwa: pasażerowie są zachęcani do zdjęcia grubszych kurtek przed zapięciem, co sprawia, że pas przylega bliżej ciała podczas zderzenia. Tylne boczne pasy bezpieczeństwa wykorzystują nadmuchiwane worki pasowe — trzykrotnie większą efektywną powierzchnię w porównaniu z konwencjonalnym pasem podczas ciężkiego zderzenia czołowego.
Filtr HEPA o pojemności 9,82 dm³ jest zintegrowany z systemem ENERGIZING AIR CONTROL Plus, a około 600 g powłoki z węgla aktywnego filtruje „do 99,65 procent” cząstek z powietrza zewnętrznego. Antracytowe, otwartokomórkowe okładziny z topoli, ikoniczne przeszycia laurowe w kolorze macchiato beige i space grey oraz nowa opcja wnętrza bez skóry dołączają do listy personalizacji wnętrza. MANUFAKTUR Made to Measure oferuje teraz około 125 kolorów lakieru.
W zakresie wspomagania kierowcy Mercedes wyposażył pojazd w maksymalnie 27 czujników — 10 kamer zewnętrznych, do 5 radarów i 12 czujników ultradźwiękowych — dostarczających dane do wysokowydajnej jednostki sterującej działającej na MB.OS. Pakiet systemów MB.DRIVE obejmuje DISTRONIC, Steering Assist, Lane Change Assist, Evasive Steering Function Plus i Proactive Lane Change Assist. Przeprojektowany system MB.DRIVE PARKING ASSIST potrafi teraz parkować równolegle i skośnie, działa w miejscach bez wyznaczonych miejsc, pomaga kierowcy wyjechać z miejsca parkingowego nawet po ręcznym zaparkowaniu pojazdu i obsługuje prędkość do 5 km/h — Mercedes twierdzi, że to około 60 procent szybciej niż poprzedni system.
Ładowanie dwukierunkowe i V2G/V2H
Kolejnym dodatkiem wprowadzonym po premierze jest ładowanie dwukierunkowe. EQS może zasilać sieć publiczną (V2G) lub bezpośrednio dom właściciela (V2H), przy czym wdrożenie zależy od warunków określonych przez lokalnych dostawców energii i przepisy prawne. Funkcja ta pojawi się w formie aktualizacji OTA po premierze, a nie od pierwszego dnia, i zamienia pakiet 122 kWh w elastyczne źródło energii dla gospodarstwa domowego.
Wyprodukowano w Sindelfingen
Produkcja seryjna rozpocznie się w kwietniu 2026 roku w Factory 56 w Sindelfingen, na tej samej ultranowoczesnej, elastycznej linii, która już produkuje Mercedes-Benz Klasy S i Mercedes-Maybach Klasy S. Mercedes nazywa to podejście „local-for-local”: akumulator wysokiego napięcia do nowego EQS jest montowany w fabryce akumulatorów w dzielnicy Hedelfingen zakładu w Stuttgarcie — około 20 km od Sindelfingen — i dostarczany na linię przez automatyczne wózki sterowane. Zakład w Untertürkheim dostarcza jednostki napędowe, a elektryczne osie pochodzą z części zakładu w Mettingen.
[evimg:mercedes-eqs-2026]
Czego nadal brakuje
Pomimo wyczerpującego charakteru komunikatu prasowego, kilka kluczowych danych nie jest jeszcze publicznych. Mercedes nie potwierdził czasów 0–100 km/h, wartości prędkości maksymalnej powyżej ogranicznika 210 km/h, mocy silników ani momentu obrotowego wariantów 450+, 500 4MATIC czy 580 4MATIC, ani pojemności brutto akumulatora, wagi czy producenta ogniw żadnego z czterech modeli. Brakuje szczegółowej krzywej ładowania DC, nie ma też danych o zasięgu WLTP dla modeli EQS 400, 500 czy 580, ani cen dla jakiegokolwiek wariantu poza EQS 400 w Niemczech. Pełna karta danych technicznych od Mercedes-Benz jest spodziewana w nadchodzących tygodniach, po czym wpisy w bazie danych zostaną uzupełnione.
Cztery nowe warianty są już w bazie danych EVKX jako szkice oczekujące na te dane techniczne:
Czas premiery jest również godny uwagi. Mercedes explicite przedstawia aktualizację EQS jako część programu obchodów 140-lecia, a firma powiedziała, że nowa Klasa S — w której „ponad 50 procent” komponentów jest nowych — jest kolejnym dużym krokiem. Lifting EQS jest zatem postrzegany jako pomost: znacząca aktualizacja techniczna, która przywraca flagowy model z 2021 roku do bieżących standardów luksusowego samochodu elektrycznego, podczas gdy marka przygotowuje się do platformy nowej generacji Klasy S. Na razie jednak wartość 926 km WLTP, szczyt 350 kW podczas ładowania i pierwszy system sterowania po drucie w niemieckim samochodzie produkcyjnym czyni to poważną aktualizacją już zdolnego luksusowego samochodu elektrycznego.
Artykuł będzie aktualizowany, gdy Mercedes-Benz opublikuje pełną kartę danych technicznych.