Der neue Mercedes-Benz EQS: 926 km Reichweite, 800V Architektur und steer-by-wire
Mercedes-Benz hat die umfangreichste Aktualisierung vorgestellt, die der EQS seit seiner Markteinführung 2021 erfahren hat. Das Auto behält seine vertraute Silhouette bei, aber Mercedes gibt an, dass mehr als ein Viertel der Komponenten neu ist – und die Änderungen dort ansetzen, wo sie am wichtigsten sind. Der EQS basiert nun auf einer 800-Volt-Architektur, kombiniert ein neues zweistufiges Hinterachsgetriebe mit größeren Batterien und führt Steer-by-Wire als erstes deutsches Serienfahrzeug ein, das die Technologie anbietet. Die Schlagzahl ist eine WLTP-Reichweite von bis zu 926 Kilometern im neuen EQS 450+, ein Zuwachs von 13 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell.
Die Bestellbücher wurden in Deutschland am 14. April 2026 geöffnet. Die Serienproduktion beginnt im selben Monat im Mercedes-Benz-Werk Sindelfingen in Factory 56, mit Auslieferungen, die in der zweiten Jahreshälfte starten.
Was unter der Haube neu ist
Der EQS der Generation 2021 verwendete eine 400-Volt-Architektur und lud mit einer Spitzenleistung von 200 kW – damals wettbewerbsfähig, aber mittlerweile von 800-Volt-Konkurrenten von Hyundai, Kia, Porsche und den chinesischen Luxusmarken überholt. Das Facelift schließt diese Lücke mit einem Schlag. Der EQS 450+, EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC verfügen alle über ein 800-Volt-Hochvoltsystem und laden an kompatiblen DC-Stationen mit bis zu 350 kW. Mercedes gibt eine um bis zu 320 km WLTP-Reichweite in zehn Minuten nach dem ISO/SAE 12906 Testprotokoll an.
Der Sprung auf 800 Volt bringt auch einen cleveren Nebeneffekt für das tägliche Laden. Wird es an eine 400-V-Station angeschlossen, teilt sich die Batterie virtuell in zwei Hälften, die jeweils mit bis zu 175 kW geladen werden. Für Fahrer, die noch auf ältere Infrastruktur angewiesen sind, bedeutet das eine spürbare Verbesserung gegenüber dem Vorgängermodell.
Zwei der vier Batterien sind neu. Der EQS 450+, 500 4MATIC und 580 4MATIC teilen sich ein nutzbares Batteriepaket mit 122 kWh, statt 118 kWh in der Vorgängergeneration – im gleichen Einbauraum. Mercedes setzt nun auf eine Anode aus Siliziumoxid und Graphit mit reduziertem Kobaltanteil, was laut Hersteller sowohl die gravimetrische als auch die volumetrische Energiedichte verbessert. Der Einstiegs-EQS 400 verwendet ein kleineres nutzbares Batteriepaket mit 112 kWh.
Auch das regenerative Bremsen wurde erheblich aufgewertet. Die maximale Rekuperationsleistung steigt von 290 kW auf 385 kW – ein Plus von 33 Prozent – was laut Mercedes ausreicht, um nahezu jede alltägliche Verzögerung allein durch Rekuperation abzufangen. Fahrer können die Intensität weiterhin über die Lenkstockhebel oder den Wählknopf einstellen.
Die vier Varianten
Das Facelift erscheint mit einer breiteren Modellpalette als zuvor. Der neue EQS 400 bildet den Einstieg und verfügt über einen einzelnen Heckmotor mit 270 kW und eine nutzbare Batteriekapazität von 112 kWh. Mercedes hat dessen maximale DC-Ladegeschwindigkeit nicht bestätigt; nur für die drei 122-kWh-Modelle wird eine Ladeleistung von 350 kW angegeben.
Der EQS 450+ steht im Zentrum der Baureihe. Er ist das Flaggschiff des Starts mit der 926-km-WLTP-Reichweite und einem kombinierten Verbrauch von 15,4–19,3 kWh pro 100 km. Mercedes hat weder Motorleistung noch 0–100-km/h-Zeiten für dieses oder eines der anderen drei Modelle im Haupt-Pressetext veröffentlicht – nur die 270 kW des EQS 400 sind zum Marktstart offiziell bestätigt.
Der EQS 500 4MATIC und der EQS 580 4MATIC bilden die Spitze der Baureihe. Beide kombinieren das 122-kWh-Paket mit einem vorderen Booster-Motor, ausgestattet mit einer Disconnect Unit (DCU), die die Vorderachse mit „Blitzgeschwindigkeit“ ein- oder ausschaltet, um die Effizienz beim konstanten Fahren zu verbessern. Der kombinierte Verbrauch der 4MATIC-Modelle wird mit 16,2–19,5 kWh pro 100 km angegeben. Wie bei den Hinterradantriebsmodellen hat Mercedes die vollständigen Leistungsdaten zurückgehalten.
Die Preise in Deutschland beginnen bei 94.403 Euro (oder 79.330 Euro netto für Geschäftskunden) für den EQS 400. Die Preise für die 450+, 500 und 580 4MATIC-Varianten wurden in der Pressemitteilung noch nicht offiziell bestätigt.
Ein neues Hinterachsgetriebe
Eine der interessantesten mechanischen Änderungen ist die Ergänzung eines zweistufigen Getriebes an der Hinterachse. Der erste Gang ist kurz übersetzt für starke Antritte, während der zweite Gang mit langer Übersetzung – laut Mercedes nur mit einem eingeschalteten Planetengetriebe für minimale Verluste – das Fahren auf der Autobahn und die Höchstgeschwindigkeit übernimmt. Die Idee ist vom Porsche Taycan bekannt, aber erstmals verwendet Mercedes sie in einem Serien-Elektroauto. In Kombination mit der neuen vorderen Disconnect Unit bei den 4MATIC-Modellen ist das ein deutliches Zeichen dafür, dass Mercedes nun die Effizienz auf der Autobahn und die Langstreckenreichweite über reine Leistungswerte stellt.
Alle vier Modelle behalten eine elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h bei.
Steer-by-Wire, Car-to-X-Dämpfung und ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,20
Mercedes-Benz wird der erste deutsche Automobilhersteller sein, der ein vollständiges Steer-by-Wire-System in einem Serienfahrzeug anbietet. Es wird erst „einige Monate nach Marktstart“ als Option verfügbar sein und kann mit jeder Antriebsvariante sowie der optionalen Hinterradlenkung (bis zu 10 Grad) kombiniert werden. Die physische Verbindung zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe wird durch redundante elektronische Signalwege ersetzt. Der Lenkeinschlag von Anschlag zu Anschlag beträgt 170 Grad, sodass Fahrer bei Parkmanövern nie neu ansetzen müssen, und Mercedes hat das System so konzipiert, dass kleine Vibrationen von der Straßenoberfläche herausgefiltert werden. Fällt der primäre Weg aus, können Hinterradlenkung und radselektive Bremseneingriffe über ESP das Fahrzeug weiterhin stabilisieren.
Auch die AIRMATIC-Luftfederung wurde mit einer neuen cloudbasierten Dämpfersteuerung aufgewertet. Das Fahrzeug empfängt dabei anonymisierte Car-to-X-Daten von vorausfahrenden Mercedes-Benz-Fahrzeugen und passt die Dämpfung kurz vor bekannten Speed-Bumps elektronisch an, um eine ruhigere Fahrt zu ermöglichen – ein Merkmal, auf das Mercedes ein Patent angemeldet hat.
In Sachen Aerodynamik erreicht der EQS 450+ mit den 19-Zoll-AMG-Felgen und dem AMG Line Exterieur im Sportmodus weiterhin einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,20 bei einer Stirnfläche von 2,51 Quadratmetern. Damit gehört er zu den aerodynamischsten Serienfahrzeugen, die je gebaut wurden.
Die Anhängelast ist ein weiterer stiller, aber nützlicher Zugewinn. Die Hinterradantriebsmodelle dürfen nun 1.600 kg auf einem gebremsten Anhänger ziehen – mehr als doppelt so viel wie das Vorgängermodell – und die 4MATIC-Modelle sind mit 1.700 kg eingestuft. Mercedes nennt ausdrücklich einen Pferdeanhänger als Anwendungsfall.
MB.OS, MBUX Hyperscreen und ein neues Soundsystem
Der EQS wird das erste S-Klasse-ähnliche Fahrzeug sein, das das neue Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) mit OTA-Updates nutzt. Die neue MBUX-Generation integriert einen KI-gesteuerten Virtual Assistant – unter anderem in Zusammenarbeit mit Microsoft entwickelt –, der komplexe mehrteilige Dialoge beherrscht und auf dem Zentraldisplay einen von drei Avatar-Stilen annehmen kann.
Der MBUX Hyperscreen ist weiterhin serienmäßig: eine einteilige Glasfläche von über 55 Zoll, die ein 12,3-Zoll-Fahrerdisplay, einen 17,7-Zoll-Center-Touchscreen und ein 12,3-Zoll-Beifahrerdisplay zusammenführt. Das Beifahrerdisplay kann während der Fahrt dynamische Videoinhalte darstellen, wird jedoch von einem kamerabasierten Fahrerüberwachungssystem abgedeckt, wenn der Fahrer hinschaut.
Die Navigation wechselt zu einem Google-Maps-basierten System mit Echtzeitverkehr, Online-Kartenaktualisierungen, Sprachsteuerung und Mercedes’ Navigation with Electric Intelligence für energieeffiziente Routenplanung, Ladestopp-Planung und Batterievorkonditionierung. MBUX Surround Navigation erzeugt eine 3D-Echtzeitansicht der Umgebung mit 3D-Game-Engine-Grafik, wobei andere Verkehrsteilnehmer, Blinker, Räder und der Status der Assistenzsysteme auf dem Fahrerdisplay visualisiert werden.
Der Audio-Bereich wird von einem neuen Burmester High-End 3D Surround-System mit 15 Lautsprechern, 710 W Leistung und Dolby Atmos-Unterstützung übernommen. Im Fond ermöglichen zwei 13,1-Zoll-Bildschirme mit integrierten HD-Kameras Videokonferenzen mit Microsoft Teams, Zoom und Webex, die über neue tragbare MBUX-Fernbedienungen gesteuert werden.
Licht, Innenraum und Sicherheitsdetails
DIGITAL LIGHT mit Mikro-LED-Technologie ist jetzt serienmäßig. Mercedes gibt an, dass das hochauflösende Lichtfeld 40 Prozent größer ist als zuvor und der Energieverbrauch um bis zu 50 Prozent niedriger liegt. Der ULTRA RANGE Fernlichtstrahl erreicht 600 Meter – etwa sechs Fußballfelder – und kann sich nun mit dem Abbiegelicht mitschwanken, das seinerseits kombinierte Kamera- und Kartendaten nutzt, um die Straße im Voraus zu erkennen.
Im Innenraum hat Mercedes vorne beheizbare Sicherheitsgurte hinzugefügt, eine Funktion, die erstmals im ESF-Konzept von 2019 gezeigt wurde. Das Gurtband erwärmt sich bei Kälte schnell auf 44 °C, und Mercedes weist auf einen zusätzlichen Sicherheitsvorteil hin: Passagiere werden ermutigt, dicke Jacken vor dem Anschnallen auszuziehen, wodurch der Gurt im Falle eines Unfalls näher am Körper anliegt. Die hinteren äußeren Gurte verfügen über aufblasbare Gurtkissen – die Oberfläche ist bei einem schweren Frontalaufprall dreimal so groß wie bei einem herkömmlichen Gurt.
Ein 9,82 dm³ großer HEPA-Filter ist in ENERGIZING AIR CONTROL Plus integriert, wobei etwa 600 g Aktivkohlebeschichtung bis zu 99,65 Prozent der Partikel in der Außenluft herausfiltern. Die anthrazitfarbene, offenporige Pappelholzverkleidung, die ikonische Lorbeerstitchung in Macchiato-Beige und Space-Grau sowie eine neue lederfreie Innenraumoption ergänzen die Individualisierungsmöglichkeiten. MANUFAKTUR Made to Measure bietet nun etwa 125 Lackfarben an.
Für die Fahrassistenz hat Mercedes bis zu 27 Sensoren verbaut – 10 Außenkameras, bis zu 5 Radarsensoren und 12 Ultraschallsensoren –, die eine leistungsstarke Steuerungseinheit unter MB.OS speisen. Das MB.DRIVE-Portfolio umfasst DISTRONIC, Steering Assist, Lane Change Assist, Evasive Steering Function Plus und Proactive Lane Change Assist. Der neu gestaltete MB.DRIVE PARKING ASSIST kann jetzt diagonal einparken, funktioniert in nicht markierten Bereichen, hilft dem Fahrer, eine Parklücke auch nach manuellem Einparken zu verlassen, und arbeitet mit einer Geschwindigkeit von bis zu 5 km/h – laut Mercedes etwa 60 Prozent schneller als das Vorgängersystem.
Bidirektionales Laden und V2G/V2H
Eine weitere nach Markteinführung hinzugefügte Funktion ist das bidirektionale Laden. Der EQS kann Batteriestrom ins öffentliche Netz (V2G) oder direkt in das Zuhause des Besitzers (V2H) einspeisen, wobei der Rollout von marktspezifischen Vorgaben der Energieversorger und gesetzlichen Rahmenbedingungen abhängt. Dies erfolgt per OTA-Update nach dem Marktstart und verwandelt das 122-kWh-Paket in eine flexible Haushaltsenergiequelle.
Made in Sindelfingen
Die Serienproduktion beginnt im April 2026 in Factory 56 in Sindelfingen, der gleichen hochmodernen, flexiblen Fertigungslinie, die bereits die Mercedes-Benz S-Klasse und die Mercedes-Maybach S-Klasse produziert. Mercedes bezeichnet dies als „Local-for-Local“-Ansatz: Die Hochvoltbatterie für den neuen EQS wird im Batteriewerk im Hedelfingen-Teil des Stuttgarter Werks – etwa 20 km von Sindelfingen entfernt – montiert und per fahrerlosen Transportsystemen zur Fertigungslinie gebracht. Das Werk Untertürkheim liefert die elektrischen Antriebseinheiten, während die Elektrachsen aus dem Werksteil Mettingen stammen.
[evimg:mercedes-eqs-2026]
Was noch fehlt
Trotz der Detailtiefe der Pressemitteilung sind einige Kernzahlen noch nicht veröffentlicht. Mercedes hat weder 0–100-km/h-Zeiten, Höchstgeschwindigkeiten jenseits des 210-km/h-Begrenzers, Motorleistung oder Drehmoment für die Varianten 450+, 500 4MATIC oder 580 4MATIC noch die Bruttobatteriekapazität, das Gewicht oder den Zelllieferanten für eines der vier Fahrzeuge bestätigt. Es gibt keine detaillierte DC-Ladekurve, keine WLTP-Reichweitenangabe für den EQS 400, 500 oder 580 und keine Preisangaben für eine andere Variante außerhalb des EQS 400 in Deutschland. Ein vollständiges technische Datenblatt von Mercedes-Benz wird in den kommenden Wochen erwartet, woraufhin die Datenbankeinträge vervollständigt werden.
Die vier neuen Varianten befinden sich bereits als Entwürfe in der EVKX-Datenbank und warten auf diese technischen Daten:
Auch das Timing des Marktstarts ist bemerkenswert. Mercedes stellt das EQS-Update ausdrücklich als Teil seines 140-jährigen Jubiläumsprogramms dar, und das Unternehmen hat erklärt, dass die neue S-Klasse – bei der „mehr als 50 Prozent“ der Komponenten neu sind – der nächste große Schritt sei. Das Facelift des EQS fungiert somit als Brücke: ein bedeutendes technisches Upgrade, das das 2021er-Flaggschiff wieder auf aktuellen Luxus-Elektroauto-Standard hebt, während die Marke die Plattform der nächsten S-Klasse vorbereitet. Vorerst sorgen allerdings die 926 km WLTP-Reichweite, ein 350-kW-Ladepeak und das erste Steer-by-Wire-System in einem deutschen Serien-Elektroauto für ein ernstzunehmendes Update eines bereits leistungsfähigen Luxus-Elektroautos.
Dieser Artikel wird aktualisiert, sobald Mercedes-Benz das vollständige technische Datenblatt veröffentlicht.