Le nouveau Mercedes-Benz EQS: 926 km d’autonomie, architecture 800V et direction à commande électrique
Mercedes-Benz a dévoilé la mise à jour la plus importante que l'EQS a reçue depuis son lancement en 2021. La voiture conserve sa silhouette familière, mais Mercedes indique que plus d'un quart de ses composants sont nouveaux — et que les changements interviennent là où ils comptent le plus. L'EQS fonctionne désormais sur une architecture électrique à 800 volts, associe une nouvelle transmission arrière à deux rapports à des batteries plus volumineuses, et introduit la direction steer-by-wire en tant que premier modèle de série allemand à proposer cette technologie. Le chiffre phare est une autonomie WLTP pouvant atteindre 926 kilomètres sur la nouvelle EQS 450+, soit une hausse de 13 % par rapport au modèle précédent.
Les commandes ont été ouvertes en Allemagne le 14 avril 2026. La production en série débute le même mois dans l'usine Factory 56 de Sindelfingen de Mercedes-Benz, avec les premières livraisons prévues pour le second semestre de l'année.
Quoi de neuf sous le capot
La génération EQS 2021 utilisait une architecture à 400 volts et se rechargeait à un pic de 200 kW — performant à sa sortie, mais largement dépassé depuis par des concurrents à 800 volts tels que Hyundai, Kia, Porsche et les marques de luxe chinoises. Ce restylage comble cet écart en une seule étape. L'EQS 450+, l'EQS 500 4MATIC et l'EQS 580 4MATIC fonctionnent tous avec un système haute tension à 800 volts et peuvent recharger jusqu'à 350 kW sur bornes DC compatibles. Mercedes annonce jusqu'à 320 km d'autonomie WLTP gagnés en dix minutes selon le protocole de test ISO/SAE 12906.
La montée à 800 volts apporte également un effet secondaire astucieux pour la recharge au quotidien. Lorsqu'elle est branchée sur une borne 400V, la batterie se divise virtuellement en deux moitiés, chacune pouvant se recharger jusqu'à 175 kW. Pour les conducteurs qui dépendent encore d'infrastructures plus anciennes, c'est une amélioration sensible par rapport à la génération précédente.
Deux des quatre batteries sont nouvelles. L'EQS 450+, la 500 4MATIC et la 580 4MATIC partagent un pack batterie de 122 kWh de capacité utile, contre 118 kWh pour la génération précédente — et dans le même espace d'installation. Mercedes est passé à un anode à base d'oxyde de silicium et de graphite avec une teneur réduite en cobalt, ce qui, selon le constructeur, améliore à la fois la densité énergétique massique et volumétrique. L'EQS 400 d'entrée de gamme utilise un pack de capacité utile plus petit de 112 kWh.
Le freinage régénératif a également bénéficié d'une mise à niveau majeure. La puissance maximale de régénération passe de 290 kW à 385 kW — soit une augmentation de 33 % — ce qui, selon Mercedes, est suffisant pour assurer presque tout le freinage quotidien par régénération seule. Les conducteurs peuvent toujours ajuster l'intensité à l'aide des palettes au volant ou du sélecteur.
Les quatre variantes
Le restylage arrive avec une gamme plus étendue qu'auparavant. La nouvelle EQS 400 est l'entrée de gamme, dotée d'un unique moteur arrière développant 270 kW et d'une batterie de 112 kWh de capacité utile. Mercedes n'a pas confirmé sa puissance DC maximale ; seuls les trois modèles à pack de 122 kWh sont annoncés à 350 kW.
L'EQS 450+ occupe une place centrale dans la gamme. C'est la vedette du lancement, avec le chiffre de 926 km d'autonomie WLTP et une consommation mixte de 15,4–19,3 kWh aux 100 km. Mercedes n'a pas publié les données de puissance des moteurs ni les temps de 0 à 100 km/h pour celle-ci ou pour les trois autres variantes dans le communiqué de presse principal — seule la puissance de 270 kW de l'EQS 400 est officiellement confirmée au lancement.
L'EQS 500 4MATIC et l'EQS 580 4MATIC représentent le haut de la gamme. Les deux associent le pack de 122 kWh à un moteur supplémentaire sur l'essieu avant, équipé d'une Disconnect Unit (DCU) qui engage ou désengage l'essieu avant à la "vitesse de l'éclair" pour améliorer l'efficacité en croisière constante. La consommation mixte de ces modèles 4MATIC est annoncée entre 16,2 et 19,5 kWh aux 100 km. Comme pour les versions propulsion, Mercedes n'a pas communiqué les chiffres de performances complets.
Les tarifs en Allemagne débutent à 94 403 euros (ou 79 330 euros nets pour les clients professionnels) pour l'EQS 400. Les prix des variantes 450+, 500 et 580 4MATIC n'ont pas encore été officiellement confirmés dans le communiqué de presse.
Une nouvelle transmission arrière
Un des changements mécaniques les plus intéressants est l'ajout d'une transmission à deux rapports sur l'essieu arrière. Le premier rapport est court pour des accélérations vigoureuses, tandis que le second, à démultiplication longue — n'utilisant, note Mercedes, qu'un seul train épicycloïdal engagé pour minimiser les pertes — gère la conduite sur autoroute et la vitesse de pointe. L'idée n'est pas nouvelle, on la trouve déjà sur la Porsche Taycan, mais c'est la première fois que Mercedes l'applique sur un véhicule électrique de production. Combinée à la nouvelle unité de déconnexion avant sur les modèles 4MATIC, elle envoie un signal clair : Mercedes privilégie désormais l'efficacité autoroutière et l'autonomie sur longue distance plutôt que les chiffres bruts de puissance.
Les quatre modèles conservent une vitesse maximale limitée à 210 km/h.
Steer-by-wire, amortissement Car-to-X et coefficient de traînée de 0,20
Mercedes-Benz sera le premier constructeur allemand à proposer un système steer-by-wire complet sur une voiture de production. Il est disponible en option "quelques mois après la commercialisation" plutôt qu'au lancement, et peut être combiné avec toutes les variantes de groupe motopropulseur ainsi qu'avec la direction des roues arrière en option (jusqu'à 10 degrés). La liaison physique entre le volant et la crémaillère est remplacée par des voies de signal électronique redondantes. De butée à butée, la course est de 170 degrés, de sorte que les conducteurs n'ont jamais besoin de repositionner leurs mains à basse vitesse, et Mercedes a conçu le système pour filtrer les petites vibrations normalement transmises par la route. Si la voie principale tombe en panne, la direction des roues arrière et l'intervention de freinage spécifique à chaque roue via l'ESP peuvent maintenir le véhicule sous contrôle.
La suspension pneumatique AIRMATIC a également été améliorée avec un nouveau contrôle des amortisseurs basé sur le cloud. La voiture reçoit de manière anonyme des données Car-to-X provenant d'autres véhicules Mercedes-Benz situés en amont sur l'itinéraire, et ajuste électroniquement l'amortissement peu avant les ralentisseurs connus pour offrir une conduite plus souple — une fonctionnalité pour laquelle Mercedes a déposé un brevet.
En matière d'aérodynamique, l'EQS 450+ affiche toujours un coefficient de traînée de 0,20 avec les jantes AMG de 19 pouces et la carrosserie AMG Line en mode Sport, et une surface frontale de 2,51 m². Cela la place parmi les voitures de série les plus aérodynamiques jamais conçues.
La capacité de remorquage est un autre gain discret mais utile. Les modèles propulsion peuvent désormais tracter jusqu'à 1 600 kg avec une remorque freinée — plus du double de la génération précédente — et les modèles 4MATIC sont homologués pour 1 700 kg. Mercedes mentionne explicitement une remorque pour chevaux comme cas d'utilisation.
MB.OS, MBUX Hyperscreen et nouveau système audio
L'EQS devient la première voiture dérivée de la Classe S à embarquer le nouveau Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) avec des mises à jour OTA. La nouvelle génération MBUX intègre un assistant virtuel piloté par IA — développé notamment avec Microsoft — capable de gérer des dialogues complexes à plusieurs volets et d'adopter l'un des trois styles d'avatar sur l'affichage central.
Le MBUX Hyperscreen reste de série : une seule surface vitrée de plus de 55 pouces intégrant un écran conducteur de 12,3 pouces, un écran tactile central de 17,7 pouces et un écran passager avant de 12,3 pouces. L'écran passager peut afficher du contenu vidéo dynamique en cours de conduite, un système de surveillance du conducteur basé sur caméra le masquant si le conducteur jette un œil.
La navigation passe à une solution basée sur Google Maps avec trafic en temps réel, mises à jour cartographiques en ligne, commande vocale et Navigation with Electric Intelligence de Mercedes pour un guidage prenant en compte l'énergie, la planification des pauses recharge et le préconditionnement de la batterie. MBUX Surround Navigation propose une vue 3D en temps réel des environs grâce à des graphismes de moteur de jeu, affichant les autres usagers, les clignotants, les roues et l'état des systèmes d'aide sur l'écran conducteur.
L'audio est assuré par un nouveau système Burmester High-End 3D Surround avec 15 haut-parleurs, 710 W de puissance et prise en charge de Dolby Atmos. À l'arrière, deux écrans de 13,1 pouces avec caméras HD intégrées prennent en charge la visioconférence Microsoft Teams, Zoom et Webex, pilotée par de nouvelles télécommandes portables MBUX.
Éclairage, habitacle et touches de sécurité
DIGITAL LIGHT avec technologie micro-LED est désormais de série. Mercedes indique que le champ lumineux haute résolution est 40 % plus large qu'auparavant, avec une consommation d'énergie jusqu'à 50 % inférieure. L'ULTRA RANGE en feux de route atteint 600 mètres — soit environ six terrains de football — et peut désormais pivoter avec le feu de virage, qui utilise lui-même des données combinées de caméra et de cartographie pour anticiper la route.
À l'intérieur, Mercedes a ajouté des ceintures de sécurité chauffantes à l'avant, une fonctionnalité présentée pour la première fois sur le concept ESF 2019. La sangle chauffe rapidement jusqu'à 44 °C par temps froid, et Mercedes souligne un avantage secondaire en matière de sécurité : les passagers sont incités à retirer les manteaux épais avant de s'attacher, ce qui permet à la ceinture de mieux épouser le corps en cas de collision. Les ceintures arrière extérieures utilisent des airbags de ceinture gonflables — triplant la surface effective par rapport à une ceinture classique lors d'un impact frontal violent.
Un filtre HEPA de 9,82 dm³ est intégré à l'ENERGIZING AIR CONTROL Plus, avec environ 600 g de revêtement en charbon actif filtrant "jusqu'à 99,65 %" des particules de l'air extérieur. La garniture peuplier poreux anthracite, la couture laurier emblématique en beige macchiato et gris spatial, ainsi qu'une nouvelle option d'intérieur sans cuir rejoignent la liste des personnalisations. MANUFAKTUR Made to Measure propose désormais environ 125 couleurs de peinture.
Pour l'aide à la conduite, Mercedes a équipé l'EQS de jusqu'à 27 capteurs — 10 caméras extérieures, jusqu'à 5 radars et 12 capteurs ultrasoniques — alimentant une unité de contrôle haute performance fonctionnant sous MB.OS. La gamme MB.DRIVE couvre DISTRONIC, Steering Assist, Lane Change Assist, Evasive Steering Function Plus et Proactive Lane Change Assist. Le MB.DRIVE PARKING ASSIST repensé peut désormais stationner en diagonale, fonctionner dans des places non délimitées, aider le conducteur à sortir d'une place même si le stationnement était manuel, et opère jusqu'à 5 km/h — Mercedes affirme que c'est environ 60 % plus rapide que le système précédent.
Recharge bidirectionnelle et V2G/V2H
Une autre nouveauté post-lancement est la recharge bidirectionnelle. L'EQS peut injecter l'énergie de la batterie dans le réseau public (V2G) ou directement dans le domicile du propriétaire (V2H), sous réserve des conditions spécifiques des fournisseurs d'énergie et de la législation de chaque marché. Cette fonctionnalité sera déployée via une mise à jour OTA après le lancement et transforme le pack de 122 kWh en une source d'énergie domestique flexible.
Fabriqué à Sindelfingen
La production en série débutera en avril 2026 dans la Factory 56 de Sindelfingen, la même chaîne flexible ultra-moderne qui assemble déjà la Mercedes-Benz Classe S et la Mercedes-Maybach Classe S. Mercedes qualifie cela d'approche "local-for-local" : la batterie haute tension de la nouvelle EQS est assemblée à l'usine de batteries du site de Hedelfingen, dans l'usine de Stuttgart — à environ 20 km de Sindelfingen — puis livrée à la chaîne par des véhicules à guidage automatique. L'usine d'Untertürkheim fournit les groupes motopropulseurs électriques, tandis que les essieux électriques proviennent de l'usine de Mettingen.
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Ce qui manque encore
Malgré la richesse du communiqué de presse, plusieurs chiffres clés ne sont pas encore rendus publics. Mercedes n'a pas confirmé les temps de 0–100 km/h, les valeurs de vitesse maximale au-delà de la limitation à 210 km/h, la puissance moteur ni le couple des variantes 450+, 500 4MATIC ou 580 4MATIC, ni la capacité brute de la batterie, le poids ou le fabricant des cellules pour ces quatre modèles. Il n'existe pas de courbe de charge DC détaillée, aucune autonomie WLTP pour l'EQS 400, 500 ou 580, et pas de tarifs pour les variantes hors EQS 400 en Allemagne. Un dossier technique complet de Mercedes-Benz est attendu dans les semaines à venir, moment auquel les entrées de la base de données seront complétées.
Les quatre nouvelles variantes figurent déjà dans la base de données EVKX en tant que brouillons en attente de ces données techniques :
Le calendrier de lancement est également remarquable. Mercedes présente explicitement la mise à jour de l'EQS dans le cadre de son programme du 140e anniversaire, et l'entreprise a déclaré que la nouvelle Classe S — dont "plus de 50 %" des composants sont nouveaux — constituera la prochaine grande étape. L'EQS restylée est donc positionnée comme un pont : une mise à niveau technique importante qui remet le vaisseau amiral de 2021 aux normes actuelles de véhicules électriques de luxe, tandis que la marque se prépare à la nouvelle plateforme de la prochaine génération de Classe S. Pour l'heure, toutefois, une autonomie WLTP de 926 km, un pic de recharge de 350 kW et le premier système steer-by-wire sur une voiture de série allemande en font une mise à jour de poids pour un véhicule électrique de luxe déjà performant.
Cet article sera mis à jour dès que Mercedes-Benz publiera le dossier technique complet.