Den nye Mercedes-Benz EQS: 926 km rækkevidde, 800V arkitektur og steer-by-wire
Mercedes-Benz har afsløret den mest omfattende opdatering, EQS har modtaget siden lanceringen i 2021. Bilen beholder sin velkendte silhuet, men Mercedes siger, at mere end en fjerdedel af dens komponenter er nye — og ændringerne er, hvor de betyder mest. EQS kører nu på en 800-volt elektrisk arkitektur, kombinerer en ny to-trins bagakseltransmission med større batterier og introducerer steer-by-wire som den første tyske serieproducerede bil med teknologien. Det vigtigste tal er en WLTP-rækkevidde på op til 926 kilometer i den nye EQS 450+, en stigning på 13 procent i forhold til den forrige model.
Bestillinger åbnede i Tyskland den 14. april 2026. Serieproduktion begynder samme måned på Mercedes-Benz’ Sindelfingen-fabrik i Factory 56, med levering i anden halvdel af året.
Hvad er nyt under overfladen
2021-generationens EQS brugte en 400-volt arkitektur og opladede med en top på 200 kW — konkurrencedygtigt ved lanceringen, men længe overhalet af 800-volt konkurrenter fra Hyundai, Kia, Porsche og de kinesiske luksusmærker. Faceliftet lukker det gab på én gang. EQS 450+, EQS 500 4MATIC og EQS 580 4MATIC kører alle på et 800-volt højvoltsystem og kan oplade med op til 350 kW på kompatible DC-stationer. Mercedes angiver op til 320 km WLTP-rækkevidde tilføjet på ti minutter under ISO/SAE 12906-testprotokollen.
Overgangen til 800 volt medfører også en smart sideeffekt for daglig opladning. Når der tilsluttes en 400V-station, opdeles batteriet reelt i to halvdele, der hver oplades med op til 175 kW. For førere, der stadig er afhængige af ældre infrastruktur, er det en væsentlig forbedring i forhold til den tidligere bil.
To af de fire batterier er nye. EQS 450+, EQS 500 4MATIC og EQS 580 4MATIC deler en 122 kWh brugbar batteripakke, op fra 118 kWh i den forrige generation — i samme monteringsrum. Mercedes er gået over til en anodeblanding af siliciumoxid og grafit med reduceret indhold af cobalt, som de siger forbedrer både gravimetrisk og volumetrisk energitethed. Basisudgaven EQS 400 bruger en mindre 112 kWh brugbar batteripakke.
Regenerativ bremsning har også fået en stor opgradering. Maks. regenereringseffekt stiger fra 290 kW til 385 kW — en stigning på 33 procent — hvilket Mercedes siger er kraftigt nok til at håndtere næsten al daglig deceleration udelukkende via regenerering. Førere kan stadig justere intensiteten med padlerne på ratstammen eller vælgeren.
De fire varianter
Faceliftet lanceres med et bredere modeludvalg end tidligere. Den nye EQS 400 er basisudgaven med en enkelt bagmotor, der yder 270 kW, og en 112 kWh brugbar batteripakke. Mercedes har ikke bekræftet dens maks. DC-opladningshastighed; kun de tre 122 kWh-modeller er angivet til 350 kW.
EQS 450+ er omdrejningspunktet i serien. Det er hovedmodellen ved lanceringen med WLTP-rækkeviddetallet på 926 km og et samlet forbrug på 15,4–19,3 kWh pr. 100 km. Mercedes har ikke offentliggjort motoreffekt eller 0–100 km/h-tider for denne eller nogen af de andre tre varianter i hovedpressematerialet — kun EQS 400’s 270 kW ydelse er officielt bekræftet ved lanceringen.
EQS 500 4MATIC og EQS 580 4MATIC topper modelrækken. Begge kombinerer den 122 kWh pakke med en frontbooster-motor, udstyret med en Disconnect Unit (DCU), der kobler forakslen til eller fra med “lynets hastighed” for at forbedre effektiviteten ved jævn kørsel. Samlet forbrug for 4MATIC-modellerne er angivet til 16,2–19,5 kWh pr. 100 km. Som på baghjulstrukne modeller har Mercedes tilbageholdt de fulde ydelsestal.
Priserne i Tyskland starter ved 94.403 euro (eller 79.330 euro netto for erhvervskunder) for EQS 400. Priserne for 450+, 500 og 580 4MATIC-varianterne er endnu ikke officielt bekræftet i pressemeddelelsen.
En ny bagakseltransmission
En af de mere interessante mekaniske ændringer er tilføjelsen af en totrins transmission på bagakslen. Første gear er kort til kraftige accelerationer, mens et langt andet gear — der kun bruger ét tilkoblet planetsæt, bemærker Mercedes, for minimale tab — håndterer motorvejskørsel og topfart. Ideen er kendt fra Porsche Taycan, men dette er første gang Mercedes har brugt den i en produktions-elbil. I kombination med den nye front-disconnect-unit på 4MATIC-modeller signalerer det tydeligt, at Mercedes nu prioriterer motorvejseffektivitet og langdistance-rækkevidde frem for overskudseffekttal.
Alle fire modeller bevarer en elektronisk begrænset topfart på 210 km/h.
Steer-by-wire, Car-to-X dæmpning og en luftmodstandskoefficient på 0,20
Mercedes-Benz bliver den første tyske bilproducent til at tilbyde et fuldt steer-by-wire-system på en serieproduceret bil. Det kommer som en option “få måneder efter markedsintroduktionen” snarere end ved dag ét og er tilgængeligt i kombination med alle drivlinjevarianter samt den valgfri bagakselstyring (op til 10 grader). Den fysiske forbindelse mellem rattet og styretøjet erstattes af redundante elektroniske signalveje. Lås-til-lås kræver 170 grader, så førere aldrig behøver at genfatte ved parkeringshastigheder, og Mercedes har designet systemet til at filtrere de små vibrationer, der normalt overføres fra vejoverfladen. Hvis primærbanen svigter, kan bagakselstyring og hjulspecifik bremseintervention via ESP holde bilen under kontrol.
AIRMATIC-luftaffjedringen er også blevet opgraderet med en ny cloud-baseret dæmperkontrol. Bilen modtager anonymt Car-to-X-data fra andre Mercedes-Benz-køretøjer foran på ruten og justerer elektronisk dæmpningen kort før kendte humpe — for en mere jævn kørsel — en funktion som Mercedes har ansøgt om patent på.
På aerodynamik-siden opnår EQS 450+ stadig en luftmodstandskoefficient på 0,20 med 19-tommer AMG-fælge og AMG Line-eksteriør i Sport-tilstand med et frontareal på 2,51 kvadratmeter. Det placerer den blandt de mest aerodynamiske serieproducerede biler nogensinde bygget.
Trækkapaciteten er endnu en stille, men nyttig forbedring. Baghjulstrukne modeller kan nu trække 1.600 kg med en bremset trailer — mere end det dobbelte af den tidligere bil — og 4MATIC-modellerne er dimensioneret til 1.700 kg. Mercedes nævner eksplicit en hestetrailer som anvendelsestilfælde.
MB.OS, MBUX Hyperscreen og et nyt lydsystem
EQS bliver den første S-Klasse-nære bil til at køre det nye Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) med OTA-opdateringer. Den nye MBUX-generation integrerer en AI-drevet Virtual Assistant — udviklet blandt andre i samarbejde med Microsoft — som håndterer komplekse flerledede dialoger og kan antage en af tre avatarstilarter på centralskærmen.
MBUX Hyperscreen er stadig standard: en enkelt glasyderflade på mere end 55 tommer, der samler en 12,3 tommer førerdisplay, en 17,7 tommer central touchskærm og en 12,3 tommer passagerdisplay. Passagerdisplayet kan vise dynamisk videoindhold under kørsel, med et kamerabaseret førerovervågningssystem, der slører det, hvis føreren kigger over.
Navigation skifter til en Google Maps-baseret løsning med realtidstrafik, online kortopdateringer, stemmestyring og Mercedes’ Navigation with Electric Intelligence til energieffektiv ruteplanlægning, planlægning af ladestop og forvarmning af batteriet. MBUX Surround Navigation gengiver et 3D-realtidsbillede af omgivelserne ved hjælp af 3D-spilmotor-grafik, med andre trafikanter, blinklys, hjul og assistentsystemstatus alle visualiseret på førerdisplayet.
Lyd håndteres af et nyt Burmester High-End 3D Surround-system med 15 højttalere, 710 W effekt og Dolby Atmos-understøttelse. Bagerst muliggør to 13,1 tommer skærme med integrerede HD-kameraer Microsoft Teams, Zoom og Webex videokonferencer, som betjenes via nye bærbare MBUX-fjernbetjeninger.
Lys, kabine og sikkerhedsdetaljer
DIGITAL LIGHT med micro-LED-teknologi er nu standard. Mercedes siger, at det højtopløselige lysfelt er 40 procent større end før, med op til 50 procent lavere energiforbrug. ULTRA RANGE-fjernlyset når 600 meter — svarende til cirka seks fodboldbaner — og kan nu dreje sammen med kurvelyset, som igen bruger kombinerede kameradata og kortdata til at forudse vejen foran.
Indvendigt har Mercedes tilføjet opvarmede sikkerhedsseler foran, en funktion først vist i 2019 ESF-konceptet. Selen varmer hurtigt op til 44 °C i koldt vejr, og Mercedes bemærker en sekundær sikkerhedsfordel: passagerer opmuntres til at tage tykke jakker af, før de spænder selen, hvilket betyder, at selen sidder tættere på kroppen ved et sammenstød. De bageste yderseler bruger oppustelige bælteposer — tre gange den effektive overflade af en konventionel sele under en kraftig frontalkollision.
Et 9,82 dm³ HEPA-filter er integreret i ENERGIZING AIR CONTROL Plus, med cirka 600 g aktivt kulbelægning, der filtrerer 'op til 99,65 procent' af partikler i udeluften. Den antracitfarvede, åbne-porede poppelbeklædning, ikonisk laurbær-syning i macchiato beige og space grey samt en ny læderfri interiøroption føjes til listen over indvendige tilpasningsmuligheder. MANUFAKTUR Made to Measure tilbyder nu omkring 125 lakfarver.
Til førerstøtte har Mercedes monteret op til 27 sensorer — 10 eksteriørkameraer, op til 5 radars og 12 ultralydssensorer — der forsyner en højtydende styreenhed, der kører på MB.OS. MB.DRIVE-omfanget omfatter DISTRONIC, Steering Assist, Lane Change Assist, Evasive Steering Function Plus og Proactive Lane Change Assist. Den omdesignede MB.DRIVE PARKING ASSIST kan nu parkere diagonalt, fungerer på umarkerede pladser, hjælper føreren med at forlade en parkeringsplads, selv hvis bilen var parkeret manuelt, og kører med op til 5 km/h — Mercedes siger, at det er omkring 60 procent hurtigere end det forrige system.
Tovejsopladning og V2G/V2H
Endnu en tilføjelse efter lancering er tovejsopladning. EQS kan levere batteristrøm til det offentlige net (V2G) eller direkte til ejerens hjem (V2H), hvor implementeringen er afhængig af markedsspecifikke energileverandør- og lovgivningsforhold. Dette kommer via en OTA-opdatering efter lancering snarere end ved dag ét og forvandler den 122 kWh pakke til en fleksibel energikilde til husstanden.
Fremstillet i Sindelfingen
Serieproduktion begynder i april 2026 på Factory 56 i Sindelfingen, den samme ultramoderne fleksible linje, der allerede bygger Mercedes-Benz S-Class og Mercedes-Maybach S-Class. Mercedes kalder dette en “local-for-local”-tilgang: højvoltsbatteriet til den nye EQS samles på batterifabrikken i Hedelfingen-afdelingen af Stuttgart-fabrikken — cirka 20 km fra Sindelfingen — og leveres til linjen med automatiserede førerløse køretøjer. Untertürkheim-fabrikken leverer de elektriske drivenheder, mens de elektriske aksler kommer fra Mettingen-fabrikkens del.
[evimg:mercedes-eqs-2026]
Hvad mangler stadig
På trods af pressemeddelelsens detaljeringsgrad er flere centrale tal endnu ikke offentlige. Mercedes har ikke bekræftet 0–100 km/h-tider, topfartstal ud over den elektroniske begrænsning på 210 km/h, motoreffekt eller moment for 450+, 500 4MATIC eller 580 4MATIC-varianterne eller bruttobatterikapacitet, vægt og celleleverandør for nogen af de fire biler. Der er ingen detaljeret DC-ladekurve, ingen WLTP-rækkeviddetal for EQS 400, 500 eller 580 og ingen prisoplysninger for nogen variant uden for EQS 400 i Tyskland. Et komplet teknisk datablad fra Mercedes-Benz forventes inden for de kommende uger, hvorefter databaseindlæggene vil blive udfyldt.
De fire nye varianter er allerede i EVKX-databasen som kladder, der afventer disse tekniske data:
Lanceringstidsplanen er også bemærkelsesværdig. Mercedes indrammer eksplicit EQS-opdateringen som en del af sit 140-års jubilæumsprogram, og virksomheden har sagt, at den nye S-Class — hvor “mere end 50 procent” af komponenterne er nye — er det næste store skridt. Faceliftede EQS er således positioneret som en bro: en betydelig teknisk opgradering, der løfter 2021-flagsskibet op til nuværende luksus-elbilstandarder, mens mærket forbereder næste generation af S-Class-platformen. For nu gør et WLTP-tal på 926 km, en ladetop på 350 kW og det første steer-by-wire-system på en tysk produktionsbil det dog til en seriøs opdatering af en allerede kapabel luksus-elbil.
Denne artikel opdateres, efterhånden som Mercedes-Benz offentliggør det komplette tekniske datablad.