O novo Mercedes-Benz EQS: autonomia de 926 km, arquitetura de 800V e direção por cabos
Mercedes-Benz revelou a atualização mais extensa que o EQS recebeu desde o seu lançamento em 2021. O carro mantém a sua silhueta familiar, mas a Mercedes diz que mais de um quarto dos seus componentes são novos — e as mudanças estão onde mais importam. O EQS agora funciona numa arquitetura elétrica de 800 volts, combina uma nova transmissão traseira de duas velocidades com baterias maiores e introduz direção by-wire como o primeiro carro de produção em série alemão a oferecer a tecnologia. O número de destaque é uma autonomia WLTP de até 926 quilómetros no novo EQS 450+, um aumento de 13 por cento em relação ao modelo anterior.
As encomendas abriram na Alemanha a 14 de abril de 2026. A produção em série começa no mesmo mês na fábrica de Sindelfingen da Mercedes-Benz, na Factory 56, com entregas a partir da segunda metade do ano.
O que há de novo sob a pele
A geração de 2021 do EQS usava uma arquitetura de 400 volts e carregava a um pico de 200 kW — competitivo quando foi lançado, mas há muito ultrapassado pelos rivais de 800 volts da Hyundai, Kia, Porsche e pelas marcas de luxo chinesas. O facelift fecha essa lacuna num só movimento. O EQS 450+, EQS 500 4MATIC e EQS 580 4MATIC funcionam todos num sistema de alta tensão de 800 volts e carregam até 350 kW em estações DC compatíveis. A Mercedes indica até 320 km de autonomia WLTP adicionados em dez minutos segundo o protocolo de teste ISO/SAE 12906.
A passagem para os 800 volts traz também um efeito secundário inteligente para o carregamento quotidiano. Quando ligado a uma estação de 400 V, a bateria divide-se virtualmente em duas metades, cada uma carregada até 175 kW. Para condutores que ainda dependem de infraestruturas mais antigas, isso representa um aumento significativo em relação ao carro anterior.
Duas das quatro baterias são novas. O EQS 450+, 500 4MATIC e 580 4MATIC partilham um pack de bateria com 122 kWh de capacidade utilizável, acima dos 118 kWh da geração anterior — no mesmo espaço de instalação. A Mercedes passou para uma mistura de ânodo de óxido de silício e grafite com teor de cobalto reduzido, o que, segundo a marca, melhora tanto a densidade energética gravimétrica como a volumétrica. O EQS 400 de entrada usa um pack de 112 kWh de capacidade utilizável.
A travagem regenerativa também recebeu uma grande atualização. A potência máxima de recuperação sobe de 290 kW para 385 kW — um aumento de 33 por cento — o que, segundo a Mercedes, é forte o suficiente para lidar com quase toda a desaceleração quotidiana apenas através da recuperação. Os condutores podem ainda ajustar a intensidade com as patilhas no volante ou com o seletor.
As quatro variantes
O facelift é lançado com uma gama mais ampla do que antes. O novo EQS 400 é o ponto de entrada, com um único motor traseiro a produzir 270 kW e uma bateria de 112 kWh de capacidade utilizável. A Mercedes ainda não confirmou a sua potência máxima de carregamento DC; apenas os três modelos de 122 kWh são referidos com 350 kW.
O EQS 450+ ocupa o centro da gama. É o carro principal do lançamento, com o valor de autonomia WLTP de 926 km e um consumo combinado de 15.4–19.3 kWh por 100 km. A Mercedes não publicou valores de potência do motor nem de 0–100 km/h para este ou qualquer um dos outros três variantes no material de imprensa principal — apenas a potência de 270 kW do EQS 400 está oficialmente confirmada no lançamento.
O EQS 500 4MATIC e o EQS 580 4MATIC situam-se no topo da gama. Ambos combinam o pack de 122 kWh com um motor auxiliar dianteiro, equipado com uma Disconnect Unit (DCU) que engata ou desengata o eixo dianteiro a “velocidade relâmpago” para melhorar a eficiência em condução contínua. O consumo combinado para os modelos 4MATIC é indicado em 16.2–19.5 kWh por 100 km. Tal como nos carros de tração traseira, a Mercedes recusa divulgar os valores totais de desempenho.
Os preços na Alemanha começam em 94,403 euros (ou 79,330 euros líquidos para clientes empresariais) para o EQS 400. Os preços para as variantes 450+, 500 e 580 4MATIC ainda não foram oficialmente confirmados no comunicado de imprensa.
Uma nova transmissão traseira
Uma das alterações mecânicas mais interessantes é a adição de uma transmissão de duas velocidades no eixo traseiro. A primeira velocidade tem uma relação curta para partidas fortes, enquanto a segunda velocidade, de relação longa — usando apenas um conjunto planetário engrenado, nota a Mercedes, para perdas mínimas — trata do cruzeiro em autoestrada e da velocidade máxima. A ideia é familiar do Porsche Taycan, mas esta é a primeira vez que a Mercedes a utiliza num veículo elétrico de produção. Em conjunto com a nova Disconnect Unit dianteira nos modelos 4MATIC, é um sinal claro de que a Mercedes está agora a priorizar a eficiência em autoestrada e a autonomia em longas distâncias em detrimento dos números de potência de destaque.
Todos os quatro modelos mantêm uma velocidade máxima limitada a 210 km/h.
Direção by-wire, amortecimento Car-to-X e coeficiente de arrasto de 0.20
A Mercedes-Benz será a primeira marca alemã a oferecer um sistema de direção by-wire totalmente num carro de produção. Chega como opção “alguns meses após o lançamento no mercado” em vez de estar disponível desde o primeiro dia, e está disponível em combinação com todas as variantes de cadeia cinemática, bem como com a direção às rodas traseiras opcional (até 10 graus). A ligação física entre o volante e a caixa de direção é substituída por caminhos de sinal eletrónico redundantes. De um toqué a outro são necessários 170 graus, por isso os condutores nunca precisam de voltar a agarrar o volante a velocidades de estacionamento, e a Mercedes desenhou o sistema para filtrar as pequenas vibrações normalmente transmitidas da superfície da estrada. Se o caminho primário falhar, a direção às rodas traseiras e a intervenção de travagem específica por roda via ESP podem manter o carro sob controlo.
A suspensão pneumática AIRMATIC também foi atualizada com um novo controlo de amortecedores baseado em nuvem. O carro recebe de forma anónima dados Car-to-X de outros veículos Mercedes-Benz à frente na rota, e ajusta eletronicamente o amortecimento pouco antes de lombas já conhecidas para uma condução mais suave — uma funcionalidade para a qual a Mercedes já pediu patente.
Na vertente da aerodinâmica, o EQS 450+ atinge ainda um coeficiente de arrasto de 0.20 com as jantes AMG de 19 polegadas e o exterior AMG Line em modo Sport, com uma área frontal de 2.51 metros quadrados. Isso mantém-no entre os carros de produção mais aerodinâmicos alguma vez construídos.
A capacidade de reboque é outro ganho silencioso mas útil. Os modelos de tração traseira podem agora rebocar 1,600 kg num reboque com travões — mais do que o dobro do carro anterior — e os modelos 4MATIC estão classificados em 1,700 kg. A Mercedes menciona explicitamente um atrelado para cavalos como caso de uso.
MB.OS, MBUX Hyperscreen e um novo sistema de som
O EQS torna-se o primeiro carro adjacente à S-Class a correr o novo Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) com atualizações OTA. A nova geração MBUX integra um Assistente Virtual movido a IA — construído em parceria com a Microsoft, entre outros — que gere diálogos complexos em várias partes e pode adoptar um de três estilos de avatar no ecrã central.
O MBUX Hyperscreen continua a ser de série: uma única superfície de vidro com mais de 55 polegadas, fundindo um painel de instrumentos de 12.3 polegadas para o condutor, um ecrã tátil central de 17.7 polegadas e um ecrã de 12.3 polegadas para o passageiro da frente. O ecrã do passageiro pode mostrar conteúdo de vídeo dinâmico durante a condução, com um sistema de monitorização do condutor baseado em câmara que o oculta caso o condutor olhe para cima.
A navegação passa para um sistema baseado no Google Maps com trânsito em tempo real, atualizações de mapas online, controlo por voz e o Navigation with Electric Intelligence da Mercedes para rotas conscientes da energia, planeamento de paragens para carregamento e pré-condicionamento da bateria. O MBUX Surround Navigation fornece uma vista 3D em tempo real dos arredores usando gráficos de motor de jogo 3D, com outros utilizadores da estrada, indicadores, jantes e estado dos sistemas de assistência todos visualizados no painel do condutor.
O áudio é tratado por um novo sistema Burmester High-End 3D Surround com 15 altifalantes, 710 W de potência e suporte Dolby Atmos. Na traseira, dois ecrãs de 13.1 polegadas com câmaras HD integradas suportam videoconferência Microsoft Teams, Zoom e Webex, operados através de novos comandos portáteis MBUX.
Iluminação, habitáculo e pormenores de segurança
O DIGITAL LIGHT com tecnologia micro-LED é agora de série. A Mercedes diz que o campo de luz de alta resolução é 40 por cento maior do que antes, com até 50 por cento menos consumo de energia. O feixe alto ULTRA RANGE atinge 600 metros — cerca de seis campos de futebol — e pode agora rodar com a luz de curva, que por sua vez usa dados combinados de câmara e de mapa para antecipar a estrada à frente.
No interior, a Mercedes adicionou cintos de segurança aquecidos na frente, uma funcionalidade mostrada pela primeira vez no conceito ESF de 2019. A fita aquece rapidamente até aos 44 °C em tempo frio, e a Mercedes destaca um benefício secundário de segurança: os passageiros são incentivados a tirar casacos grossos antes de apertar o cinto, o que significa que o cinto assenta mais próximo do corpo em caso de colisão. Os cintos laterais traseiros usam beltbags infláveis — triplicando a área de superfície efetiva de um cinto convencional durante um impacto frontal grave.
Um filtro HEPA de 9.82 dm³ está integrado no ENERGIZING AIR CONTROL Plus, com cerca de 600 g de revestimento de carvão ativado que filtra “até 99.65 por cento” das partículas do ar exterior. O revestimento de choupo de poros abertos em antracite, as icónicas costuras em louro em macchiato beige e space grey, e uma nova opção de interior sem couro juntam-se à lista de personalização do habitáculo. O MANUFAKTUR Made to Measure oferece agora cerca de 125 cores de pintura.
Para assistência ao condutor, a Mercedes instalou até 27 sensores — 10 câmaras exteriores, até 5 radares e 12 sensores ultrassónicos — que alimentam uma unidade de controlo de alto desempenho a correr no MB.OS. A gama MB.DRIVE abrange DISTRONIC, Steering Assist, Lane Change Assist, Evasive Steering Function Plus e Proactive Lane Change Assist. O MB.DRIVE PARKING ASSIST redesenhado pode agora estacionar em diagonal, funciona em lugares sem marcações, ajuda o condutor a sair de um lugar mesmo que o carro tenha sido estacionado manualmente, e opera a até 5 km/h — a Mercedes diz que isto é cerca de 60 por cento mais rápido do que o sistema anterior.
Carregamento bidirecional e V2G/V2H
Outra adição pós-lançamento é o carregamento bidirecional. O EQS pode alimentar a rede pública com energia da bateria (V2G) ou diretamente a residência do proprietário (V2H), com implementação sujeita a condições específicas do fornecedor de energia e da legislação de cada mercado. Esta funcionalidade chegará via uma atualização OTA após o lançamento em vez de estar disponível desde o primeiro dia, e transforma o pack de 122 kWh numa fonte de energia doméstica flexível.
Feito em Sindelfingen
A produção em série começa em abril de 2026 na Factory 56 em Sindelfingen, a mesma linha flexível ultra-moderna que já constrói a Mercedes-Benz S-Class e a Mercedes-Maybach S-Class. A Mercedes chama a isto uma abordagem “local-for-local”: a bateria de alta tensão para o novo EQS é montada na fábrica de baterias na seção de Hedelfingen da planta de Stuttgart — a cerca de 20 km de Sindelfingen — e entregue à linha por veículos guiados automaticamente. A fábrica de Untertürkheim fornece as unidades de tração elétrica, com os eixos elétricos provenientes da parte da planta de Mettingen.
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O que ainda falta
Apesar da profundidade do comunicado de imprensa, vários números fundamentais ainda não são públicos. A Mercedes não confirmou os tempos de 0–100 km/h, os valores de velocidade máxima além do limitador de 210 km/h, a potência do motor ou o binário para as variantes 450+, 500 4MATIC ou 580 4MATIC, nem a capacidade bruta da bateria, o peso ou o produtor das células para qualquer um dos quatro carros. Não existe uma curva de carregamento DC detalhada, nem um valor de autonomia WLTP para o EQS 400, 500 ou 580, nem preços para qualquer variante fora do EQS 400 na Alemanha. Espera-se uma ficha técnica completa da Mercedes-Benz nas próximas semanas, altura em que as entradas da base de dados serão atualizadas.
As quatro novas variantes já estão na base de dados EVKX como rascunhos pendentes desses dados técnicos:
O timing do lançamento também é notável. A Mercedes enquadra explicitamente a atualização do EQS como parte do seu programa de aniversário de 140 anos, e a empresa disse que a nova S-Class — onde “mais de 50 por cento” dos componentes são novos — é o próximo grande passo. O facelift do EQS, portanto, é posicionado como uma ponte: uma atualização técnica significativa que traz o carro-chefe de 2021 de volta aos padrões atuais de VE de luxo, enquanto a marca se prepara para a plataforma da próxima geração da S-Class. Para já, contudo, um valor de 926 km WLTP, um pico de carregamento de 350 kW e o primeiro sistema de direção by-wire num carro de produção alemão fazem dele uma atualização séria a um VE de luxo já capaz.
Este artigo será atualizado à medida que a Mercedes-Benz publicar a ficha técnica completa.