Den nya Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: tre axialflödesmotorer, 600 kW laddning och 700 km WLTP

Mercedes-AMG presenterade den nya GT 4-Door Coupé i Affalterbach den 20 maj 2026. Det är den första modellen på den nya prestandaelektriska arkitekturen AMG.EA, och den kommer vid lanseringen i två varianter — GT 63 4MATIC+ och GT 55 4MATIC+ — båda byggda kring tre axialflödesmotorer och ett nyutvecklat batteri med cylindriska celler.

Beställningar öppnar "inom de kommande dagarna", med leveranser från slutet av 2026. Bilen byggs vid Mercedes-Benz-fabriken i Sindelfingen i Hall 32, som har byggts om specifikt för AMG.EA, medan axialflödesmotorerna kommer från fabriken i Berlin-Marienfelde.

De två varianterna vid lansering

GT63 ligger i topp. Maximal systemeffekt är 860 kW (1,169 PS), med 530 kW kontinuerlig effekt och 2,000 Nm vridmoment. Mercedes anger 0–100 km/h på 2.4 sekunder (eller 2.1 s med one-foot rollout-metoden som används i USA), 0–200 km/h på 6.8 sekunder och en toppfart på 300 km/h med det tillvalbara Driver's Package. Toppeffekten hålls i 63 sekunder under en Launch Control-körning från 80 % laddningsnivå.

GT55 sjunker till 600 kW (816 PS), 375 kW kontinuerligt och 1,800 Nm. 0–100 km/h är 2.8 sekunder och toppfarten är samma 300 km/h. Boost-tiden faller till 55 sekunder. Båda bilarna använder samma batteri, samma dimensioner och samma chassihårdvara — Mercedes differentierar genom effekt, inte genom batteristorlek eller hjulbas. AMG.EA-arkitekturen är konstruerad för effekter över 1,000 kW, vilket lämnar gott om marginal över GT 63 för framtida varianter.

WLTP-siffrorna landar på 596–696 km för GT 63 och 597–700 km för GT 55, med en kombinerad förbrukning på 21.0–17.9 respektive 21.0–17.8 kWh per 100 km. Tjänstevikten är 2,460 kg.

Tre axialflödesmotorer och en ny elektrisk drivmodul

Drivlinan är bilens mest ovanliga aspekt. Båda varianterna använder tre axialflödesmotorer — en på framaxeln, två på bakaxeln — med teknik utvecklad av YASA, den brittiska motorexperten som Mercedes-Benz förvärvade 2021. En enskild YASA-baserad motor är klassad för upp till 348 kW (474 PS), och Mercedes har också visat en förbättrad enhet som väger bara 13.1 kg och levererar upp till 758 PS.

Den bakre High-Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) rymmer båda bakmotorerna i ett gemensamt hus, tillsammans med en enstegad planetväxellåda, två vattenkylda kiselkarbidinvertrar, oljekylning och pumpkontrollenheten — allt inom ungefär samma bredd som en enda konventionell motor. Varje bakmotor är cirka 8 cm bred. Den bakre enheten varvar till över 13,000 rpm.

Den främre HP.EDU:n bär en enda axialflödesmotor på cirka 9 cm bredd, som varvar till över 15,000 rpm. Den fungerar som en boostmotor och frikopplas av en Disconnect Unit (DCU) inom millisekunder under jämn landsvägskörning eller frirullning, för att minska dragförluster. DCU:n kopplas in igen vid acceleration eller återvinning. Samma frikopplingskoncept dök upp på den faceliftade EQS tidigare i år.

Ett nytt 800 V-batteri byggt kring cylindriska NCMA-celler

Batteriet är en nyutveckling. Nettobatterikapaciteten är 106 kWh i båda varianterna, och systemet arbetar vid över 800 volt. Mercedes packar 2,660 celler i 18 laser-svetsade plastmoduler. Cellerna är i sig höga och smala — 105 mm gånger 26 mm — byggda med en NCMA-katod, en kiselhaltig anod, en full-tab pole-design och ett laser-svetsat aluminiumhölje. Energitätheten på cellnivå anges till mer än 298 Wh/kg och 732 Wh/l.

Kylningen är direkt. En icke-ledande olja strömmar runt varje cell inuti modulen, med ett särskilt ledningssystem som förser alla 2,660 celler jämnt. Den centrala kylmodulen integrerar kylvätskepumpen, olje-vatten-värmeväxlaren och anslutningarna för direkt cellkylning i ett och samma hus. Mercedes anger en uthållig kylkapacitet på minst 20 kW för batteriet, jämfört med 5–8 kW för konventionella EV-batterisystem.

DC-laddning toppar på mer än 600 kW, med en ström på över 800 ampere — den typen av siffra som i dag bara fungerar vid Alpitronics nya megawattklassade laddare. Mercedes anger 10 till 80 % laddningsnivå på 11 minuter, med omkring 460 km WLTP-räckvidd tillagd under de första tio minuterna (cirka 70 kWh energi). För äldre infrastruktur kan högspänningssystemet växla mellan 800 V och 400 V, och bilen är konfigurerad för fem regionala DC-standarder: CCS2 i Europa, CCS1 i Sydkorea, NACS i USA, GB/T i Kina och CHAdeMO i Japan. Den inbyggda AC-laddaren är på 11 kW.

Chassi, aerodynamik och aktiv bakhjulsstyrning

Bilen använder multilänksfjädring fram och bak. De främre länkarna, styrspindlarna och hjulbärarna är smidda i aluminium; bakaxeln är mestadels i stål med fjädringslänkar i aluminium. AMG ACTIVE RIDE CONTROL luftfjädring är standard på båda varianterna, med luftfjädrar med tre fjäderkonstanter, en tryckreservoar på 8.2 liter för snabba höjdändringar och halvaktiva hydrauliskt sammankopplade dämpare som ersätter konventionella krängningshämmare. Markfrigången sänks automatiskt i två steg med hastigheten.

Bakhjulsstyrning är standard. Upp till 80 km/h styr bakhjulen motsatt framhjulen med upp till 6 grader, vilket i praktiken förkortar hjulbasen; över 80 km/h styr de med framhjulen med upp till 1 grad, vilket i praktiken förlänger den.

Bromsarna är ett hydrauliskt kompositsystem — kolfiberkeramiska skivor fram, ståldiskar bak. Mercedes har ännu inte publicerat skivdiametrar eller antal kolvar.

Det aerodynamiska paketet är ovanligt aktivt för en Mercedes-AMG. Två AEROKINETICS Venturi flow plates sitter i underredet och fälls ut vid 120 km/h (fram) respektive 140 km/h (mitten), vilket skapar en lågtryckszone som ger mer marktryck. En separat styrd bakdiffusor är också aktiv. Bakspoiler integreras i bakluckan och justerar vinkeln från 80 km/h upp till sin brantaste inställning vid hård dynamisk körning, och en knapp på ratten kan fälla ut den manuellt. Den främre grillen och de sidomonterade luftintagen för bromskylning använder båda AEROKINETICS Airpanel-luckor som arbetar i nio steg — Mercedes säger att detta är den första serieproducerade bilen i den bredare Mercedes-Benz-koncernen med både en hjulhuskylar och ett huvudkylpaket på samma bil. Luftmotståndskoefficienten är 0.22 med en frontarea på 2.44 m².

Fälgalternativen sträcker sig från 19 till 21 tum. Den aerodynamiskt optimerade 21-tumsdesignen lägger till upp till 14 km WLTP-räckvidd i sig själv, och aero-däck lägger till ytterligare 30 km.

Kupén, MB.OS och AMG Race Engineer

Cockpiten använder en tredelad displaylayout i en enda glasyta: en 10.2-tums instrumentpanel, en 14-tums central pekskärm vinklad mot föraren och en tillvalbar 14-tums display för frampassageraren. Systemet kör MB.OS med MBUX och integrerar tre AI-tjänster — ChatGPT, Microsoft Bing och Google Gemini — bakom en enda MBUX Virtual Assistant.

Det mest särpräglade kupéelementet är AMG RACE ENGINEER Control Unit i mittkonsolen: tre haptiska vridreglage som justerar Response (gaspådrag), Agility (yaw via torque vectoring) och Traction (i nio steg). Två av de tre fungerar endast i lägena Race, Sport+ och Sport med ESP avstängt. Ett dedikerat högprestandachip — Mercedes kallar det AMG RACE ENGINEER Core — hanterar drivning, laddning, energi och termisk styrning som en enda sluten loop.

Det finns sju körlägen, inklusive Eco för första gången i en Mercedes-AMG. AMGFORCE Sport+ aktiverar ett syntetiserat V8-ljudskådespel med simulerade växlingar, simulerat avbrott i dragkraften och en omdesignad central tub-förardisplay, med över 1,600 ljudprover mixade i realtid. Mercedes har lämnat in patent på systemet. En separat Sound Slider låter föraren justera kupéljudet mellan Powerful, Balanced och Minimal, samt mellan Classic och Futuristic.

Tre AMG-appar finns i MBUX. AMG Performance Menu visar live-effektflödet mellan axialflödesmotorerna, status för de aktiva aerodynamiska ytorna, drivlina och däcktemperaturer samt batteristatus. AMG TRACK PACE registrerar mer än 80 fordonsdata tio gånger per sekund på bana, med förinlästa layouter för Nürburgring Nordschleife och Spa-Francorchamps och möjlighet att spela in privata banor, och projicerar en racinglinje på multimediedisplayen och head-up displayen. Predictive Performance Manager — först använd på Concept GT XX under dess 40,000 km Nardò uthållighetsrekord — styr effektuttaget runt ett varv för att optimera total varvtid i stället för toppeffekt.

Kupén erbjuder fyra säten som standard — två sportstolar fram och två individuella säten bak med formade fot "garages" i golvet för benutrymme — samt en konventionell tresitsig baksätesbänk som tillval. Bagagevolymen är 507 liter (415 VDA), med en 62-liters frunk under motorhuven (41 VDA). Ett omkopplingsbart SKY CONTROL panoramaglastak är standard, med individuellt adresserbara segment som växlar mellan transparent och opakt. Ett ultralätt tak i kolfiber erbjuds för prestandamarknader.

Ett Burmester High-End 4D Surround-system med högtalargaller i rostfritt stål är det främsta ljudalternativet. Mercedes har ännu inte beskrivit standardsoundsystemet.

Produktion, beställning och prissättning

Serieproduktionen startar vid Mercedes-Benz-fabriken i Sindelfingen sommaren 2026, i Hall 32, som har byggts om för AMG.EA. Fabriken hanterar pressade delar, kaross i vitlack och lackering samt slutmontering. Axialflödesmotorerna kommer från fabriken i Berlin-Marienfelde, där Mercedes säger att omkring 65 av de ungefär 100 produktionsstegen som används för att tillverka dem är nya för företaget och 35 är världspremiärer. Utvecklingen har resulterat i mer än 30 patentansökningar.

Beställningar öppnar "inom de kommande dagarna", och Mercedes har bara sagt att prissättningen kommer att vara "baserad på jämförbara föregångarfordon" — vilket betyder den utgående X290 GT 4-Door Coupé.

Vad som fortfarande saknas

Pressmeddelandet är ovanligt detaljerat för en Mercedes-AMG-lansering, men flera praktiska siffror är fortfarande öppna. Det finns inget bekräftat pris för någon av varianterna, ingen Euro NCAP-betyg (bilen har inte testats), ingen publicerad DC-laddkurva, inga fullständiga detaljer om förarassistanspaketet och ingen uppdelning av individuell motor-toppeffekt mellan den främre boostern och de två bakmotorerna. Mercedes har inte heller avslöjat cellleverantören, den exakta paketvikten eller laddhastigheten för ombordladdning på marknader utanför Europa.

Båda varianterna finns redan i EVKX-databasen som utkast:

• GT63
• GT55

Den här artikeln kommer att uppdateras när Mercedes-AMG publicerar det fullständiga tekniska databladet och när beställningar öppnar på enskilda marknader.