The new Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: tre motori a flusso assiale, ricarica da 600 kW e 700 km WLTP

Mercedes-AMG ha presentato la nuova GT 4-Door Coupé ad Affalterbach il 20 maggio 2026. È il primo modello sulla nuova architettura elettrica ad alte prestazioni AMG.EA e arriva al lancio in due varianti — la GT 63 4MATIC+ e la GT 55 4MATIC+ — entrambe basate su tre motori a flusso assiale e su una batteria con celle cilindriche di nuova concezione.

Gli ordini si apriranno "nei prossimi giorni", con consegne da fine 2026. L'auto viene prodotta nello stabilimento Mercedes-Benz di Sindelfingen, nel reparto 32, che è stato riconfigurato appositamente per AMG.EA, mentre i motori a flusso assiale provengono dallo stabilimento di Berlino-Marienfelde.

Le due varianti al lancio

La GT63 si colloca al vertice. La potenza di picco del sistema è di 860 kW (1,169 PS), con 530 kW di potenza continua e 2,000 Nm di coppia. Mercedes dichiara 0–100 km/h in 2.4 secondi (o 2.1 s con il metodo one-foot rollout usato negli USA), 0–200 km/h in 6.8 secondi e una velocità massima di 300 km/h con il Driver's Package opzionale. La potenza di picco viene mantenuta per 63 secondi durante una sessione di Launch Control dallo 80 % di stato di carica.

La GT55 scende a 600 kW (816 PS), 375 kW continui e 1,800 Nm. Lo 0–100 km/h richiede 2.8 secondi e la velocità massima resta la stessa, 300 km/h. La durata del boost scende a 55 secondi. Entrambe le auto utilizzano la stessa batteria, le stesse dimensioni e lo stesso hardware del telaio — Mercedes differenzia attraverso la potenza, non attraverso la dimensione della batteria o il passo. L'architettura AMG.EA è progettata per potenze superiori a 1,000 kW, lasciando un margine evidente sopra la GT 63 per future varianti.

I valori WLTP si attestano a 596–696 km per la GT 63 e a 597–700 km per la GT 55, con consumi combinati di 21.0–17.9 e 21.0–17.8 kWh per 100 km rispettivamente. La massa a vuoto è di 2,460 kg.

Tre motori a flusso assiale e una nuova unità di trazione elettrica

Il gruppo motopropulsore è l'aspetto più insolito dell'auto. Entrambe le varianti adottano tre motori a flusso assiale — uno sull'asse anteriore, due su quello posteriore — con tecnologia sviluppata da YASA, lo specialista britannico dei motori acquisito da Mercedes-Benz nel 2021. Un singolo motore derivato da YASA è valutato fino a 348 kW (474 PS), e Mercedes ha inoltre svelato un'unità migliorata dal peso di soli 13.1 kg che eroga fino a 758 PS.

La High-Performance Electric Drive Unit posteriore (HP.EDU) racchiude entrambi i motori posteriori in un involucro condiviso, abbinato a un cambio epicicloidale a rapporto singolo, due inverter in carburo di silicio raffreddati a liquido, raffreddamento a olio e l'unità di controllo della pompa — il tutto in una larghezza approssimativamente pari a quella di un singolo motore convenzionale. Ogni motore posteriore è largo circa 8 cm. L'unità posteriore raggiunge oltre 13,000 rpm.

La HP.EDU anteriore ospita un singolo motore a flusso assiale largo circa 9 cm, che arriva a oltre 15,000 rpm. Agisce come motore booster ed è disaccoppiata da una Disconnect Unit (DCU) nell'arco di millisecondi durante la marcia costante o il veleggiamento, per ridurre le perdite per resistenza. La DCU si richiude durante l'accelerazione o la recuperazione. Lo stesso concetto di disconnessione era apparso sulla EQS ristilizzata all'inizio di quest'anno.

Una nuova batteria da 800 V costruita attorno a celle NCMA cilindriche

La batteria è un nuovo sviluppo. La capacità utile netta è di 106 kWh su entrambe le varianti, con il sistema che opera a oltre 800 volt. Mercedes inserisce 2,660 celle in 18 moduli in plastica saldati al laser. Le celle stesse sono alte e sottili — 105 mm per 26 mm — costruite con un catodo NCMA, un anodo contenente silicio, un design full-tab dei poli e un contenitore in alluminio saldato al laser. La densità energetica a livello cella è indicata in oltre 298 Wh/kg e 732 Wh/l.

Il raffreddamento è diretto. Un olio non conduttivo scorre attorno a ciascuna cella all'interno del modulo, con un sistema di linee speciale che alimenta in modo uniforme tutte le 2,660 celle. Il modulo di raffreddamento centrale integra in un unico alloggiamento la pompa del refrigerante, lo scambiatore di calore olio-acqua e i connettori per il raffreddamento diretto delle celle. Mercedes dichiara una capacità di raffreddamento continua di almeno 20 kW per la batteria, contro 5–8 kW per i sistemi batteria EV convenzionali.

La ricarica DC raggiunge un picco di oltre 600 kW, con una corrente superiore a 800 ampere — il tipo di valore che oggi funziona solo presso i nuovi caricabatterie di classe megawatt di Alpitronic. Mercedes dichiara 10 a 80 % di stato di carica in 11 minuti, con circa 460 km di autonomia WLTP aggiunti nei primi dieci minuti (circa 70 kWh di energia). Per le infrastrutture più datate, il sistema ad alta tensione può passare tra 800 V e 400 V, e l'auto è configurata per cinque standard DC regionali: CCS2 in Europa, CCS1 in Corea del Sud, NACS negli USA, GB/T in Cina e CHAdeMO in Giappone. Il caricatore AC di bordo è da 11 kW.

Telaio, aerodinamica e sterzo posteriore attivo

L'auto utilizza sospensioni multilink anteriori e posteriori. I bracci anteriori, i fusi a snodo e i portaruota sono in alluminio forgiato; l'asse posteriore è per lo più in acciaio con bracci elastici in alluminio. L'AMG ACTIVE RIDE CONTROL air suspension è di serie su entrambe le varianti, con molle pneumatiche a tripla taratura, un serbatoio di pressione da 8.2 litri per rapidi cambi di altezza e ammortizzatori semiattivi interconnessi idraulicamente che sostituiscono le tradizionali barre antirollio. L'altezza da terra si abbassa automaticamente in due fasi in base alla velocità.

Lo sterzo posteriore è di serie. Fino a 80 km/h le ruote posteriori sterzano in direzione opposta rispetto a quelle anteriori fino a 6 gradi, accorciando virtualmente il passo; sopra gli 80 km/h sterzano nella stessa direzione delle anteriori fino a 1 grado, allungandolo virtualmente.

La frenata è affidata a un sistema composito idraulico — dischi in carboceramica all'anteriore, dischi in acciaio al posteriore. Mercedes non ha ancora pubblicato diametri dei dischi o numero di pistoni.

Il pacchetto aerodinamico è insolitamente attivo per una Mercedes-AMG. Due piastre Venturi AEROKINETICS si trovano nel sottoscocca e si dispiegano rispettivamente a 120 km/h (anteriore) e 140 km/h (centrale), creando una zona a bassa pressione che aumenta il carico aerodinamico. È attivo anche un diffusore posteriore controllato separatamente. Lo spoiler posteriore si integra nel coperchio del bagagliaio e regola l'angolo a partire da 80 km/h fino alla massima inclinazione durante la guida dinamica più intensa, mentre un pulsante sul volante può dispiegarlo manualmente. La griglia frontale e le prese laterali per il raffreddamento dei freni utilizzano entrambe lamelle AEROKINETICS Airpanel operative in nove fasi — Mercedes afferma che si tratta della prima vettura di serie del più ampio Mercedes-Benz Group con un raffreddatore del passaruota e un pacchetto di raffreddamento principale sulla stessa auto. Il coefficiente di resistenza aerodinamica è 0.22 con un'area frontale di 2.44 m².

Le opzioni dei cerchi vanno da 19 a 21 pollici. Il design aerodinamico da 21 pollici aggiunge da solo fino a 14 km di autonomia WLTP, mentre gli pneumatici aero aggiungono ulteriori 30 km.

Abitacolo, MB.OS e l'AMG Race Engineer

L'abitacolo utilizza un layout a triplo display in un'unica superficie di vetro: un quadro strumenti da 10.2 pollici, un touchscreen centrale da 14 pollici orientato verso il conducente e un display opzionale da 14 pollici per il passeggero anteriore. Il sistema gira su MB.OS con MBUX e integra tre servizi AI — ChatGPT, Microsoft Bing e Google Gemini — dietro un unico MBUX Virtual Assistant.

L'elemento più distintivo dell'abitacolo è la AMG RACE ENGINEER Control Unit nella console centrale: tre manopole rotative aptiche che regolano Response (acceleratore), Agility (imbardata tramite torque vectoring) e Traction (in nove fasi). Due delle tre operano solo in modalità Race, Sport+ e Sport con ESP disattivato. Un chip dedicato ad alte prestazioni — Mercedes lo chiama AMG RACE ENGINEER Core — gestisce trazione, ricarica, energia e controllo termico come un unico circuito chiuso.

Sono presenti sette modalità di guida, compresa Eco per la prima volta su una Mercedes-AMG. AMGFORCE Sport+ attiva uno spettacolo sonoro V8 sintetizzato con cambi marcia simulati, interruzione di trazione simulata e un display guida con tubo centrale ridisegnato, utilizzando oltre 1,600 campioni audio mixati in tempo reale. Mercedes ha depositato brevetti sul sistema. Un Sound Slider separato consente al conducente di regolare il suono dell'abitacolo tra Powerful, Balanced e Minimal, e tra Classic e Futuristic.

Tre app AMG sono integrate in MBUX. AMG Performance Menu mostra in tempo reale il flusso di potenza tra i motori a flusso assiale, lo stato delle superfici aerodinamiche attive, le temperature del gruppo motopropulsore e degli pneumatici, e lo stato della batteria. AMG TRACK PACE registra oltre 80 dati del veicolo dieci volte al secondo in pista, con layout precaricati per il Nürburgring Nordschleife e Spa-Francorchamps e la possibilità di registrare circuiti privati, e proietta una traiettoria di gara sul display multimediale e sull'head-up display. Il Predictive Performance Manager — sperimentato per la prima volta sul Concept GT XX durante il suo record di durata di 40,000 km a Nardò — gestisce la potenza nell'arco di un giro per ottimizzare il tempo totale sul giro anziché la potenza di picco.

L'abitacolo prevede di serie quattro posti — due sedili sportivi anteriori e due sedili posteriori singoli con "garage" sagomati per i piedi nel pavimento per aumentare lo spazio per le gambe — e una tradizionale panca posteriore a tre posti come optional. Il volume del bagagliaio è di 507 litri (415 VDA), con un frunk da 62 litri sotto il cofano (41 VDA). Di serie c'è un tetto panoramico in vetro SKY CONTROL commutabile, con segmenti indirizzabili singolarmente che passano da trasparente a opaco. Per i mercati orientati alle prestazioni è disponibile un tetto ultraleggero in fibra di carbonio.

Un sistema Burmester High-End 4D Surround con griglie degli altoparlanti in acciaio inox è l'opzione audio di punta. Mercedes non ha ancora fornito dettagli sul sistema audio di serie.

Produzione, ordini e prezzi

La produzione in serie inizierà nello stabilimento Mercedes-Benz di Sindelfingen nell'estate del 2026, nel reparto 32, che è stato riconfigurato per AMG.EA. Lo stabilimento gestisce le parti stampate, la scocca grezza e la verniciatura oltre all'assemblaggio finale. I motori a flusso assiale provengono dallo stabilimento di Berlino-Marienfelde, dove Mercedes afferma che circa 65 delle circa 100 fasi produttive utilizzate per realizzarli sono nuove per l'azienda e 35 sono primati mondiali. Lo sviluppo ha portato a oltre 30 domande di brevetto.

Gli ordini si apriranno "nei prossimi giorni" e Mercedes ha affermato solo che il prezzo sarà "basato su veicoli predecessori comparabili" — ovvero la uscente X290 GT 4-Door Coupé.

Cosa manca ancora

Il comunicato stampa è insolitamente dettagliato per un lancio Mercedes-AMG, ma diversi numeri pratici sono ancora mancanti. Non c'è un prezzo confermato per nessuna delle due varianti, non c'è una valutazione Euro NCAP (l'auto non è stata testata), non è stata pubblicata una curva di ricarica DC, non ci sono dettagli completi sul pacchetto di assistenza alla guida e non c'è una ripartizione della potenza di picco dei singoli motori tra il booster anteriore e i due motori posteriori. Mercedes non ha inoltre divulgato il fornitore delle celle, il peso esatto del pacco né la velocità di ricarica AC di bordo per i mercati al di fuori dell'Europa.

Entrambe le varianti sono già presenti nel database EVKX come bozze:

• GT63
• GT55

Questo articolo verrà aggiornato man mano che Mercedes-AMG pubblicherà la scheda tecnica completa e con l'apertura degli ordini nei singoli mercati.