The neue Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: drei Axialflussmotoren, 600 kW Laden und 700 km WLTP

Mercedes-AMG enthüllte am 20. Mai 2026 in Affalterbach das neue GT 4-Door Coupé. Es ist das erste Modell auf der neuen Performance-Elektroarchitektur AMG.EA und kommt zum Marktstart in zwei Varianten — dem GT 63 4MATIC+ und dem GT 55 4MATIC+ — die beide auf drei Axialflussmotoren und einer neu entwickelten Batterie mit zylindrischen Zellen basieren.

Die Bestellung beginnt „in den kommenden Tagen“, die Auslieferungen starten Ende 2026. Das Auto wird im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen in Halle 32 gebaut, die speziell für AMG.EA umgerüstet wurde, während die Axialflussmotoren aus dem Werk Berlin-Marienfelde stammen.

Die beiden Varianten zum Marktstart

Der GT63 steht an der Spitze. Die Spitzenleistung des Systems beträgt 860 kW (1,169 PS), dazu kommen 530 kW Dauerleistung und 2,000 Nm Drehmoment. Mercedes gibt 0–100 km/h mit 2.4 Sekunden an (oder 2.1 s mit der in den USA verwendeten One-Foot-Rollout-Methode), 0–200 km/h in 6.8 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mit dem optionalen Driver's Package. Die Spitzenleistung wird während eines Launch-Control-Laufs aus 80 % Ladezustand für 63 Sekunden gehalten.

Der GT55 reduziert auf 600 kW (816 PS), 375 kW Dauerleistung und 1,800 Nm. 0–100 km/h beträgt 2.8 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit liegt ebenfalls bei 300 km/h. Die Boost-Dauer sinkt auf 55 Sekunden. Beide Autos nutzen dieselbe Batterie, dieselben Abmessungen und dieselbe Fahrwerkshardware — Mercedes differenziert über die Leistung, nicht über Batteriegöße oder Radstand. Die AMG.EA-Architektur ist für Leistungen über 1,000 kW ausgelegt und lässt damit deutlich Luft nach oben über dem GT 63 für künftige Varianten.

Die WLTP-Werte liegen beim GT 63 bei 596–696 km und beim GT 55 bei 597–700 km, mit einem kombinierten Verbrauch von 21.0–17.9 bzw. 21.0–17.8 kWh pro 100 km. Das Leergewicht beträgt 2,460 kg.

Drei Axialflussmotoren und eine neue elektrische Antriebseinheit

Der Antriebsstrang ist der ungewöhnlichste Aspekt des Autos. Beide Varianten nutzen drei Axialflussmotoren — einen an der Vorderachse, zwei an der Hinterachse — auf Basis der von YASA entwickelten Technologie, dem britischen Motorspezialisten, den Mercedes-Benz 2021 übernommen hat. Ein einzelner YASA-basierter Motor ist bis zu 348 kW (474 PS) ausgelegt, und Mercedes hat außerdem eine verbesserte Einheit mit nur 13.1 kg Gewicht vorgestellt, die bis zu 758 PS liefert.

Die hintere High-Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) vereint beide Heckmotoren in einem gemeinsamen Gehäuse, kombiniert mit einem einstufigen Planetengetriebe, zwei wassergekühlten Siliziumkarbid-Wechselrichtern, Ölkühlung und der Pumpensteuereinheit — alles in ungefähr derselben Breite wie ein einzelner konventioneller Motor. Jeder Heckmotor ist etwa 8 cm breit. Die hintere Einheit dreht mit mehr als 13,000 U/min.

Die vordere HP.EDU trägt einen einzelnen Axialflussmotor mit etwa 9 cm Breite und dreht mit mehr als 15,000 U/min. Er fungiert als Boost-Motor und wird innerhalb von Millisekunden über eine Disconnect Unit (DCU) entkoppelt, wenn das Fahrzeug im Konstantfahrt- oder Segelbetrieb unterwegs ist, um Schleppverluste zu reduzieren. Die DCU schließt unter Beschleunigung oder Rekuperation wieder. Dasselbe Entkopplungskonzept wurde Anfang dieses Jahres beim überarbeiteten EQS gezeigt.

Eine neue 800-V-Batterie auf Basis zylindrischer NCMA-Zellen

Die Batterie ist eine Neuentwicklung. Die nutzbare Nettokapazität beträgt bei beiden Varianten 106 kWh, das System arbeitet mit über 800 Volt. Mercedes verbaut 2,660 Zellen in 18 lasergeschweißte Kunststoffmodule. Die Zellen selbst sind hoch und schlank — 105 mm by 26 mm — und verfügen über eine NCMA-Kathode, eine siliziumhaltige Anode, ein Full-Tab-Pol-Design und ein lasergeschweißtes Aluminiumgehäuse. Die Energiedichte auf Zellebene wird mit mehr als 298 Wh/kg und 732 Wh/l angegeben.

Die Kühlung erfolgt direkt. Ein nicht leitendes Öl strömt im Modul um jede Zelle, wobei ein spezielles Leitungssystem alle 2,660 Zellen gleichmäßig versorgt. Das zentrale Kühlmodul integriert die Kühlmittelpumpe, den Öl-Wasser-Wärmetauscher und die Anschlüsse für die direkte Zellkühlung in einem Gehäuse. Mercedes nennt eine dauerhafte Kühlleistung von mindestens 20 kW für die Batterie, verglichen mit 5–8 kW bei konventionellen EV-Batteriesystemen.

DC-Laden erreicht Spitzenwerte von mehr als 600 kW bei einem Strom von über 800 Ampere — also eine Größenordnung, die heute nur an Alpitronics neuen Megawatt-Ladern funktioniert. Mercedes nennt 10 bis 80 % Ladezustand in 11 Minuten, wobei in den ersten zehn Minuten rund 460 km WLTP-Reichweite nachgeladen werden (etwa 70 kWh Energie). Für ältere Infrastruktur kann das Hochvoltsystem zwischen 800 V und 400 V umschalten, und das Auto ist für fünf regionale DC-Standards ausgelegt: CCS2 in Europa, CCS1 in Südkorea, NACS in den USA, GB/T in China und CHAdeMO in Japan. Der Onboard-AC-Lader leistet 11 kW.

Fahrwerk, Aerodynamik und aktive Hinterachslenkung

Das Auto nutzt vorne und hinten eine Mehrlenkerachse. Die vorderen Lenker, Achsschenkel und Radträger bestehen aus geschmiedetem Aluminium; die Hinterachse ist größtenteils aus Stahl mit Aluminium-Federgliedern aufgebaut. Die AMG ACTIVE RIDE CONTROL Luftfederung ist bei beiden Varianten serienmäßig, mit dreistufigen Luftfedern, einem 8.2-Liter-Druckspeicher für schnelle Höhenänderungen und semiaktiven, hydraulisch miteinander verbundenen Dämpfern, die konventionelle Stabilisatoren ersetzen. Die Fahrzeughöhe sinkt automatisch in zwei Stufen mit zunehmender Geschwindigkeit.

Die Hinterachslenkung ist serienmäßig. Bis 80 km/h schlagen die Hinterräder um bis zu 6 Grad entgegengesetzt zu den Vorderrädern ein, wodurch der Radstand virtuell verkürzt wird; oberhalb von 80 km/h lenken sie um bis zu 1 Grad gleichsinnig mit den Vorderrädern ein, wodurch er sich virtuell verlängert.

Die Bremsanlage ist ein hydraulisches Verbundsystem — vorne Carbon-Keramik-Bremsscheiben, hinten Stahlscheiben. Mercedes hat bislang weder Scheibendurchmesser noch Kolbenzahlen veröffentlicht.

Das Aerodynamikpaket ist für einen Mercedes-AMG ungewöhnlich aktiv. Zwei AEROKINETICS Venturi-Strömungsplatten sitzen im Unterboden und fahren bei 120 km/h (vorn) beziehungsweise 140 km/h (Mitte) aus, wodurch eine Niederdruckzone entsteht, die zusätzlichen Abtrieb erzeugt. Ein separat gesteuerter hinterer Diffusor ist ebenfalls aktiv. Der Heckspoiler integriert sich in den Kofferraumdeckel und verstellt seinen Winkel ab 80 km/h bis zur steilsten Stellung bei starker dynamischer Fahrt; per Taste am Lenkrad kann er manuell ausgefahren werden. Der Kühlergrill vorn und die seitlichen Luftöffnungen zur Bremsenkühlung nutzen beide AEROKINETICS Airpanel-Lamellen in neun Stufen — Mercedes sagt, dies sei das erste Serienfahrzeug im weiteren Mercedes-Benz Konzern mit sowohl einem Radhauskühler als auch einem Hauptkühlpaket an einem Auto. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei 0.22 bei einer Stirnfläche von 2.44 m².

Die Felgenoptionen reichen von 19 bis 21 Zoll. Das aerodynamisch optimierte 21-Zoll-Design bringt für sich allein bis zu 14 km WLTP-Reichweite, Aero-Reifen zusätzlich weitere 30 km.

Der Innenraum, MB.OS und der AMG Race Engineer

Das Cockpit nutzt ein Triple-Display-Layout auf einer einzigen Glasfläche: ein 10.2-Zoll-Instrumentendisplay, einen zum Fahrer geneigten 14-Zoll-Touchscreen in der Mitte und optional ein 14-Zoll-Display für den Beifahrer. Das System läuft auf MB.OS mit MBUX und integriert drei KI-Dienste — ChatGPT, Microsoft Bing und Google Gemini — hinter einem einzigen MBUX Virtual Assistant.

Das markanteste Element im Innenraum ist die AMG RACE ENGINEER Control Unit in der Mittelkonsole: drei haptische Drehregler, die Response (Fahrpedal) , Agility (Gierverhalten über Torque Vectoring) und Traction (in neun Stufen) anpassen. Zwei der drei funktionieren nur in Race-, Sport+- und Sport-Modi mit deaktiviertem ESP. Ein dedizierter Hochleistungschip — Mercedes nennt ihn AMG RACE ENGINEER Core — steuert Antrieb, Laden, Energie und Thermik als einen geschlossenen Regelkreis.

Es gibt sieben Fahrmodi, darunter erstmals Eco bei einem Mercedes-AMG. AMGFORCE Sport+ aktiviert ein synthetisiertes V8-Klangspektrum mit simulierten Gangwechseln, simulierter Traktionsunterbrechung und einer neu gestalteten zentralen Fahreranzeige, wobei mehr als 1,600 Audiosamples in Echtzeit gemischt werden. Mercedes hat Patente auf das System angemeldet. Ein separater Sound Slider erlaubt es dem Fahrer, den Klang im Innenraum zwischen Powerful, Balanced und Minimal sowie zwischen Classic und Futuristic abzustimmen.

Drei AMG-Apps sitzen in MBUX. Das AMG Performance Menu zeigt live den Leistungsfluss zwischen den Axialflussmotoren, den Zustand der aktiven Aerodynamikelemente, Antriebsstrang- und Reifentemperaturen sowie den Batteriestatus. AMG TRACK PACE zeichnet auf der Rennstrecke mehr als 80 Fahrzeugdatenpunkte zehnmal pro Sekunde auf, mit vorinstallierten Layouts für die Nürburgring Nordschleife und Spa-Francorchamps sowie der Möglichkeit, private Strecken aufzuzeichnen, und projiziert eine Ideallinie auf das Multimediadisplay und das Head-up-Display. Der Predictive Performance Manager — erstmals im Concept GT XX während seines 40,000-km-Nardò-Endurance-Rekords eingesetzt — steuert die Leistungsabgabe über eine Runde hinweg, um die gesamte Rundenzeit zu optimieren statt der Spitzenleistung.

Der Innenraum bietet serienmäßig vier Sitze — zwei Sportsitze vorne und zwei Einzelsitze hinten mit geformten Fuß-"Garagen" im Boden für mehr Beinfreiheit — sowie optional eine konventionelle Dreisitz-Rückbank. Das Kofferraumvolumen beträgt 507 Liter (415 VDA), dazu kommt ein 62-Liter-Frunk unter der Haube (41 VDA). Ein schaltbares SKY CONTROL Panoramaglasdach ist serienmäßig, mit einzeln ansteuerbaren Segmenten, die zwischen transparent und opak umschalten. Ein Carbonfaser-Ultralight-Dach wird für Performance-Märkte angeboten.

Ein Burmester High-End 4D Surround-System mit Edelstahl-Lautsprechergittern ist die Top-Audiooption. Mercedes hat das serienmäßige Soundsystem noch nicht näher beschrieben.

Produktion, Bestellung und Preise

Die Serienproduktion startet im Sommer 2026 im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen, in Halle 32, die für AMG.EA umgerüstet wurde. Das Werk übernimmt die Pressteile, die Rohkarosse und die Lackierung sowie die Endmontage. Die Axialflussmotoren kommen aus dem Werk Berlin-Marienfelde, wo Mercedes zufolge etwa 65 der rund 100 Produktionsschritte, die zu ihrer Fertigung nötig sind, neu für das Unternehmen sind und 35 Weltpremieren darstellen. Die Entwicklung hat zu mehr als 30 Patentanmeldungen geführt.

Die Bestellung beginnt „in den kommenden Tagen“, und Mercedes sagt zum Preis nur, dass er „auf vergleichbaren Vorgängermodellen basieren“ werde — gemeint ist damit das auslaufende X290 GT 4-Door Coupé.

Was noch fehlt

Die Pressemitteilung ist für einen Mercedes-AMG-Start ungewöhnlich detailreich, aber einige praktische Zahlen sind weiterhin offen. Für keine der beiden Varianten gibt es einen bestätigten Preis, keine Euro-NCAP-Bewertung (das Auto wurde nicht getestet), keine veröffentlichte DC-Ladekurve, keine vollständigen Details zum Fahrerassistenzpaket und keine Aufschlüsselung der Spitzenleistung der einzelnen Motoren zwischen dem vorderen Boost-Motor und den beiden hinteren Motoren. Mercedes hat außerdem den Zelllieferanten, das exakte Packgewicht oder die AC-Ladegeschwindigkeit an Bord für Märkte außerhalb Europas nicht bekannt gegeben.

Beide Varianten sind bereits als Entwürfe in der EVKX-Datenbank:

• GT63
• GT55

Dieser Artikel wird aktualisiert, sobald Mercedes-AMG das vollständige technische Datenblatt veröffentlicht und die Bestellung in den einzelnen Märkten startet.