The new Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: three axial-flux motors, 600 kW lataus ja 700 km WLTP

Mercedes-AMG esitteli uuden GT 4-Door Coupén Affalterbachissa 20. toukokuuta 2026. Se on ensimmäinen malli uudella AMG.EA-suorituskykyisellä sähköarkkitehtuurilla, ja se saapuu markkinoille kahdessa versiossa lanseerauksen yhteydessä — GT 63 4MATIC+ ja GT 55 4MATIC+ — jotka molemmat perustuvat kolmeen aksiaalivuomoottoriin ja uuteen sylinterikennoiseen akkuun.

Tilaukset avautuvat "lähiviikkoina", ja toimitukset alkavat loppuvuodesta 2026. Auto valmistetaan Mercedes-Benzin tehtaalla Sindelfingenissä Hall 32:ssa, joka on muokattu erityisesti AMG.EA:ta varten, kun taas aksiaalivuomoottorit tulevat Berlin-Marienfelden tehtaasta.

Kaksi versiota lanseerauksessa

GT63 on malliston huipulla. Järjestelmän huipputeho on 860 kW (1,169 PS), jatkuva teho 530 kW ja vääntömomentti 2,000 Nm. Mercedes ilmoittaa 0–100 km/h -ajaksi 2.4 sekuntia (tai 2.1 s Yhdysvalloissa käytettävällä one-foot rollout -menetelmällä), 0–200 km/h -ajaksi 6.8 sekuntia ja huippunopeudeksi 300 km/h valinnaisella Driver's Package -paketilla. Huipputeho on käytettävissä 63 sekunnin ajan Launch Control -vedossa, kun varaustaso on 80 %.

GT55 pudottaa tehot lukemiin 600 kW (816 PS), 375 kW jatkuvaa tehoa ja 1,800 Nm. 0–100 km/h sujuu 2.8 sekunnissa ja huippunopeus on sama 300 km/h. Boost-kesto lyhenee 55 sekuntiin. Molemmissa autoissa on sama akku, samat mitat ja sama alustan laitteisto — Mercedes erottaa mallit tehon, ei akun koon tai akselivälin perusteella. AMG.EA-arkkitehtuuri on suunniteltu yli 1,000 kW:n tehoille, joten GT 63:n yläpuolelle jää selvä kasvumarginaali tulevia versioita varten.

WLTP-lukemat ovat GT 63:lla 596–696 km ja GT 55:llä 597–700 km, yhdistetyn kulutuksen ollessa vastaavasti 21.0–17.9 ja 21.0–17.8 kWh per 100 km. Omamassa on 2,460 kg.

Kolme aksiaalivuomoottoria ja uusi sähköinen voimayksikkö

Voimansiirto on auton erikoisin osa. Molemmissa versioissa on kolme aksiaalivuomoottoria — yksi etuakselilla, kaksi taka-akselilla — ja ne hyödyntävät teknologiaa, jonka on kehittänyt YASA, brittiläinen moottoriasiantuntija jonka Mercedes-Benz osti vuonna 2021. Yksittäisen YASA-pohjaisen moottorin teho on enintään 348 kW (474 PS), ja Mercedes on myös julkistanut parannetun yksikön, joka painaa vain 13.1 kg ja tuottaa jopa 758 PS.

Taka-akselin High-Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) sisältää molemmat takamoottorit yhteisessä kotelossa, yhdessä yksivaiheisen planeettavaihteen, kahden vesijäähdytteisen piikarbidi-invertterin, öljyjäähdytyksen ja pumppauksen ohjausyksikön kanssa — kaikki noin saman levyisessä paketissa kuin yksi tavanomainen moottori. Jokainen takamoottori on noin 8 cm leveä. Takayksikkö pyörii yli 13,000 rpm.

Etuakselin HP.EDU:ssa on yksi noin 9 cm leveä aksiaalivuomoottori, joka pyörii yli 15,000 rpm. Se toimii lisätehomoottorina ja irrotetaan Disconnect Unitin (DCU) avulla millisekunneissa tasaisessa maantieajossa tai rullauksessa ilmanvastushäviöiden vähentämiseksi. DCU kytkeytyy jälleen päälle kiihdytyksen tai rekuperaation aikana. Sama irrotuskonsepti nähtiin tänä vuonna aiemmin faceliftatussa EQS:ssä.

Uusi 800 V akku, joka perustuu sylinterimäisiin NCMA-kennoihin

Akku on täysin uusi kehitysversio. Käytettävissä oleva nettokapasiteetti on molemmissa versioissa 106 kWh, ja järjestelmä toimii yli 800 voltin jännitteellä. Mercedes pakkaa 2,660 kennoa 18 laserhitsattuun muovimoduuliin. Kennot ovat itsessään pitkiä ja kapeita — 105 mm x 26 mm — ja ne on rakennettu NCMA-katodilla, piitä sisältävällä anodilla, full-tab-naparakenteella ja laserhitsatulla alumiinikotelolla. Kennotason energiatiheydeksi ilmoitetaan yli 298 Wh/kg ja 732 Wh/l.

Jäähdytys on suora. Sähköä johtamaton öljy virtaa jokaisen kennon ympärillä moduulin sisällä, ja erillinen kanavajärjestelmä syöttää kaikille 2,660 kennolle tasaisen jäähdytyksen. Keskimmäinen jäähdytysmoduuli yhdistää jäähdytysnestepumpun, öljy-vesi-lämmönvaihtimen ja suoran kennokojäähdytyksen liittimet samaan koteloon. Mercedes ilmoittaa akun jatkuvaksi jäähdytystehoiksi vähintään 20 kW, kun tavanomaisissa sähköauto-akkujärjestelmissä se on 5–8 kW.

DC-lataus nousee yli 600 kW:n, ja virta ylittää 800 ampeeria — sellainen lukema toimii nykyään vain Alpitronicin uusilla megawattiluokan latureilla. Mercedes ilmoittaa 10–80 % varaustason latausajaksi 11 minuuttia, ja ensimmäisten kymmenen minuutin aikana toimintamatkaa lisätään noin 460 km WLTP-matkasta (noin 70 kWh energiaa). Vanhempaa infrastruktuuria varten korkeajännitejärjestelmä voi vaihtaa 800 V:n ja 400 V:n välillä, ja auto on konfiguroitu viidelle alueelliselle DC-standardille: CCS2 Euroopassa, CCS1 Etelä-Koreassa, NACS Yhdysvalloissa, GB/T Kiinassa ja CHAdeMO Japanissa. Sisäinen AC-laturi on 11 kW.

Alusta, aerodynamiikka ja aktiivinen taka-akseliohjaus

Autossa on multilink-jousitus edessä ja takana. Etuvivustot, ohjausnivelet ja pyörännavat ovat taottua alumiinia; taka-akseli on pääosin terästä, mutta siinä on alumiiniset jousivivustot. AMG ACTIVE RIDE CONTROL -ilmajousitus on vakiona molemmissa versioissa, ja siihen kuuluu kolmivaiheiset ilmajouset, 8.2-litrainen painevaraaja nopeita korkeuden muutoksia varten sekä puoliksi aktiiviset hydraulisesti toisiinsa kytketyt vaimentimet, jotka korvaavat tavanomaiset vakaajatangot. Ajokorkeus laskee automaattisesti kahdessa vaiheessa nopeuden kasvaessa.

Taka-akseliohjaus on vakiona. Nopeuteen 80 km/h asti takapyörät kääntyvät vastakkaiseen suuntaan kuin etupyörät jopa 6 asteella, mikä käytännössä lyhentää akseliväliä; yli 80 km/h nopeuksissa ne kääntyvät etupyörien kanssa samaan suuntaan jopa 1 asteella, mikä käytännössä pidentää sitä.

Jarrutus on hydraulinen komposiittijärjestelmä — hiilikeraamiset levyt edessä, teräslevyt takana. Mercedes ei ole vielä julkaissut levyjen halkaisijoita tai männänlukumääriä.

Aerodynamiikkapaketti on Mercedes-AMG:lle poikkeuksellisen aktiivinen. Kaksi AEROKINETICS Venturi -virtalevyä sijaitsee korin pohjassa ja avautuvat vastaavasti 120 km/h:n (etu) ja 140 km/h:n (keskiosa) kohdalla, muodostaen alipainealueen joka lisää downforcea. Myös erillisesti ohjattu takadiffuusori on aktiivinen. Takaspoileri integroidaan takaluukkuun ja se muuttaa kulmaansa 80 km/h:sta alkaen aina jyrkimpään asentoonsa voimakkaassa dynaamisessa ajossa, ja ohjauspyörän painike voi nostaa sen esiin manuaalisesti. Etusäleikkö ja sivujen jarrujäähdytysaukot käyttävät molemmat AEROKINETICS Airpanel -säleitä, jotka toimivat yhdeksässä vaiheessa — Mercedes sanoo tämän olevan ensimmäinen sarjatuotantoauto laajemmassa Mercedes-Benz-konsernissa, jossa on sekä pyöräkotelon jäähdytin että pääjäähdytyspaketti yhdessä autossa. Ilmanvastuskerroin on 0.22 ja otsapinta-ala 2.44 m².

Vannemallit vaihtelevat 19–21 tuuman välillä. Aerodynaamisesti optimoitu 21-tuumainen malli lisää yksinään jopa 14 km WLTP-toimintamatkaa, ja aero-renkaat tuovat vielä 30 km lisää.

Ohjaamo, MB.OS ja AMG Race Engineer

Ohjaamo käyttää kolmen näytön asettelua yhden lasipinnan alla: 10.2-tuumainen mittaristo, 14-tuumainen kuljettajaan päin kallistettu keskikosketusnäyttö ja valinnainen 14-tuumainen etumatkustajan näyttö. Järjestelmä toimii MB.OS-alustalla MBUXin kanssa ja yhdistää kolme tekoälypalvelua — ChatGPT, Microsoft Bing ja Google Gemini — yhden MBUX Virtual Assistant -avustajan taakse.

Ohjaamon tunnusomaisin elementti on keskikonsolin AMG RACE ENGINEER Control Unit: kolme haptista kiertokytkintä, joilla säädetään Responsea (kaasu), Agilityä (yaw torque vectoringin kautta) ja Tractionia (yhdeksässä vaiheessa). Kaksi kolmesta toimii vain Race-, Sport+- ja Sport-tiloissa ESP pois päältä. Erillinen tehokas siru — Mercedes kutsuu sitä AMG RACE ENGINEER Coreksi — hallitsee ajoa, latausta, energiaa ja lämpöhallintaa yhtenä suljettuna kokonaisuutena.

Ajotiloja on seitsemän, ja Eco on ensi kertaa käytössä Mercedes-AMG:ssä. AMGFORCE Sport+ aktivoi syntetisoidun V8-äänispektaakkelin simuloiduilla vaihteenvaihdoilla, simuloidulla pidon katkeamisella ja uudistetulla keskialueen kuljettajanäytöllä, käyttäen yli 1,600 ääninäytettä reaaliajassa miksattuina. Mercedes on hakenut järjestelmälle patentteja. Erillinen Sound Slider antaa kuljettajan säätää ohjaamon ääntä Powerful-, Balanced- ja Minimal-tilojen välillä sekä Classic- ja Futuristic-asetusten välillä.

MBUXissa on kolme AMG-sovellusta. AMG Performance Menu näyttää reaaliaikaisen tehon jakautumisen aksiaalivuomoottoreiden välillä, aktiivisten aerodynamiikkapintojen tilan, voimansiirron ja renkaiden lämpötilat sekä akun tilan. AMG TRACK PACE tallentaa yli 80 ajoneuvodataa kymmenen kertaa sekunnissa radalla, valmiiksi ladatuilla pohjilla Nürburgring Nordschleifelle ja Spa-Francorchampsille sekä mahdollisuudella tallentaa yksityisiä ratoja, ja heijastaa ajolinjan multimedia-näytölle ja head-up-näyttöön. Predictive Performance Manager — jota käytettiin ensimmäisen kerran Concept GT XX:ssa sen 40,000 km Nardò-kestävyyden ennätyksessä — hallitsee tehon tuottoa kierroksen aikana optimoidakseen kokonaiskierrosajan huipputehoa tärkeämmäksi.

Ohjaamossa on vakiona neljä istuinta — kaksi eturivin urheiluistuinta ja kaksi erillistä takapenkillä olevaa istuinta, joiden lattiaan on muotoiltu jalkatilaa varten ”garaget” jaloille — ja lisävarusteena perinteinen kolmipaikkainen takapenkki. Tavaratilan tilavuus on 507 litraa (415 VDA), ja konepellin alla on 62-litrainen frunk (41 VDA). Vakiona on avattava SKY CONTROL -panoraamalasikatto, jossa on erikseen ohjattavat segmentit, jotka vaihtavat läpinäkyvän ja opaakin välillä. Hiilikuituinen ultrakevyt katto on tarjolla suorituskykymarkkinoille.

Burmester High-End 4D Surround -järjestelmä ruostumattomasta teräksestä tehdyillä kaiutinritilöillä on ylin äänivaihtoehto. Mercedes ei ole vielä yksilöinyt vakiotason äänijärjestelmää.

Tuotanto, tilaaminen ja hinnoittelu

Sarjatuotanto alkaa Mercedes-Benzin Sindelfingenin tehtaalla kesällä 2026, Hall 32:ssa, joka on muokattu AMG.EA:ta varten. Tehdas hoitaa prässiosat, korin valmiiseen koriin asti -vaiheen ja maalauksen sekä loppukokoonpanon. Aksiaalivuomoottorit tulevat Berlin-Marienfelden tehtaasta, jossa Mercedesin mukaan noin 65 tuotannon noin 100 vaiheesta on uusia yhtiölle ja 35 on maailmanensi-iltoja. Kehitystyö on johtanut yli 30 patenttihakemukseen.

Tilaukset avautuvat "lähiviikkoina", ja Mercedes on toistaiseksi sanonut vain, että hinnoittelu tulee olemaan "perustuen vertailukelpoisiin edeltäjäautoihin" — eli poistuvaan X290 GT 4-Door Coupéhen.

Mitä vielä puuttuu

Lehdistötiedote on Mercedes-AMG:n lanseeraukseksi poikkeuksellisen yksityiskohtainen, mutta useat käytännön numerot ovat yhä avoinna. Kummastakaan versiosta ei ole vahvistettua hintaa, Euro NCAP -arviota ei ole (autoa ei ole testattu), DC-latauskäyrää ei ole julkaistu, täyttä ajonavustuspaketin erittelyä ei ole, eikä yksittäisten moottoreiden huipputehojen jakaumaa etulisämoottorin ja kahden takamoottorin välillä ole kerrottu. Mercedes ei myöskään ole paljastanut kennotoimittajaa, tarkkaa akkupaketin painoa tai sisäisen AC-latauksen nopeutta Euroopan ulkopuolisilla markkinoilla.

Molemmat versiot ovat jo EVKX-tietokannassa luonnoksina:

• GT63
• GT55

Tätä artikkelia päivitetään sitä mukaa, kun Mercedes-AMG julkaisee täydellisen teknisen tietolehtisen ja kun tilaukset avautuvat yksittäisillä markkinoilla.