The new Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: three axial-flux motors, 600 kW charging and 700 km WLTP

Mercedes-AMG a dévoilé la nouvelle GT 4-Door Coupé à Affalterbach le 20 mai 2026. C’est le premier modèle de la nouvelle architecture électrique de performances AMG.EA, et il arrive en deux versions au lancement — la GT 63 4MATIC+ et la GT 55 4MATIC+ — toutes deux construites autour de trois moteurs à flux axial et d’une batterie à cellules cylindriques nouvellement développée.

Les commandes ouvrent « dans les prochains jours », avec des livraisons à partir de fin 2026. La voiture est produite dans l’usine Mercedes-Benz de Sindelfingen, dans le hall 32, qui a été réaménagé spécifiquement pour AMG.EA, tandis que les moteurs à flux axial proviennent de l’usine de Berlin-Marienfelde.

Les deux versions au lancement

La GT63 est la plus haut de gamme. La puissance maximale du système est de 860 kW (1 169 PS), avec 530 kW de puissance continue et 2 000 Nm de couple. Mercedes annonce un 0–100 km/h en 2,4 secondes (ou 2,1 s avec la méthode one-foot rollout utilisée aux États-Unis), un 0–200 km/h en 6,8 secondes, et une vitesse maximale de 300 km/h avec le Driver's Package en option. La puissance maximale est maintenue pendant 63 secondes lors d’une séquence Launch Control à partir de 80 % d’état de charge.

La GT55 descend à 600 kW (816 PS), 375 kW en continu et 1 800 Nm. Le 0–100 km/h est de 2,8 secondes et la vitesse maximale reste à 300 km/h. La durée du boost passe à 55 secondes. Les deux voitures utilisent la même batterie, les mêmes dimensions et le même matériel de châssis — Mercedes différencie par la puissance, et non par la taille de la batterie ou l’empattement. L’architecture AMG.EA est conçue pour des puissances supérieures à 1 000 kW, laissant une marge confortable au-dessus de la GT 63 pour de futures versions.

Les chiffres WLTP atteignent 596–696 km pour la GT 63 et 597–700 km pour la GT 55, avec une consommation mixte de 21,0–17,9 et 21,0–17,8 kWh par 100 km respectivement. Le poids à vide est de 2 460 kg.

Trois moteurs à flux axial et une nouvelle unité d’entraînement électrique

Le groupe motopropulseur est l’aspect le plus inhabituel de la voiture. Les deux versions utilisent trois moteurs à flux axial — un sur l’essieu avant, deux à l’arrière — avec une technologie développée par YASA, le spécialiste britannique des moteurs acquis par Mercedes-Benz en 2021. Un seul moteur dérivé de YASA est donné pour jusqu’à 348 kW (474 PS), et Mercedes a également dévoilé une unité améliorée ne pesant que 13,1 kg, capable de délivrer jusqu’à 758 PS.

L’unité d’entraînement électrique arrière haute performance (HP.EDU) regroupe les deux moteurs arrière dans un carter commun, associé à une boîte planétaire à un seul rapport, deux onduleurs au carbure de silicium refroidis par eau, un refroidissement à huile et l’unité de contrôle de la pompe — le tout dans une largeur à peu près équivalente à celle d’un seul moteur conventionnel. Chaque moteur arrière mesure environ 8 cm de large. L’unité arrière monte à plus de 13 000 tr/min.

L’HP.EDU avant embarque un seul moteur à flux axial d’environ 9 cm de large, montant à plus de 15 000 tr/min. Il agit comme moteur booster et est découplé par une Disconnect Unit (DCU) en quelques millisecondes lors d’une conduite à vitesse stable ou en roue libre, afin de réduire les pertes par traînée. La DCU se referme à nouveau lors des accélérations ou de la récupération. Le même concept de découplage est apparu sur l’EQS restylée plus tôt cette année.

Une nouvelle batterie 800 V construite autour de cellules NCMA cylindriques

La batterie est une nouveauté. La capacité nette utile est de 106 kWh sur les deux versions, le système fonctionnant à plus de 800 volts. Mercedes place 2 660 cellules dans 18 modules en plastique soudés au laser. Les cellules elles-mêmes sont hautes et fines — 105 mm par 26 mm — construites avec une cathode NCMA, une anode contenant du silicium, une conception de pôles full-tab et un boîtier en aluminium soudé au laser. La densité énergétique au niveau de la cellule est donnée à plus de 298 Wh/kg et 732 Wh/l.

Le refroidissement est direct. Une huile non conductrice circule autour de chaque cellule à l’intérieur du module, avec un système de conduites spécial alimentant uniformément les 2 660 cellules. Le module de refroidissement central intègre dans un seul boîtier la pompe de liquide de refroidissement, l’échangeur de chaleur huile-eau et les connecteurs pour le refroidissement direct des cellules. Mercedes annonce une capacité de refroidissement soutenue d’au moins 20 kW pour la batterie, contre 5–8 kW pour les systèmes de batterie EV conventionnels.

La recharge DC atteint plus de 600 kW, avec un courant de plus de 800 ampères — un chiffre qui, aujourd’hui, ne fonctionne qu’avec les nouveaux chargeurs de classe mégawatt d’Alpitronic. Mercedes annonce un état de charge de 10 à 80 % en 11 minutes, avec environ 460 km d’autonomie WLTP ajoutés dans les dix premières minutes (environ 70 kWh d’énergie). Pour les infrastructures plus anciennes, le système haute tension peut passer de 800 V à 400 V, et la voiture est configurée pour cinq normes DC régionales : CCS2 en Europe, CCS1 en Corée du Sud, NACS aux États-Unis, GB/T en Chine et CHAdeMO au Japon. Le chargeur AC embarqué est de 11 kW.

Châssis, aérodynamique et direction arrière active

La voiture utilise une suspension multibras à l’avant et à l’arrière. Les bras avant, les pivots de direction et les porte-moyeux sont en aluminium forgé ; l’essieu arrière est principalement en acier avec des biellettes de ressort en aluminium. La suspension pneumatique AMG ACTIVE RIDE CONTROL est de série sur les deux versions, avec des ressorts pneumatiques à triple tarage, un réservoir de pression de 8,2 litres pour des changements rapides de hauteur, et des amortisseurs semi-actifs hydrauliquement interconnectés qui remplacent les barres anti-roulis conventionnelles. La hauteur de caisse baisse automatiquement en deux étapes avec la vitesse.

La direction arrière est de série. Jusqu’à 80 km/h, les roues arrière braquent en sens inverse des roues avant jusqu’à 6 degrés, raccourcissant virtuellement l’empattement ; au-dessus de 80 km/h, elles braquent dans le même sens que les roues avant jusqu’à 1 degré, l’allongeant virtuellement.

Le freinage est un système composite hydraulique — disques en carbone-céramique à l’avant, disques en acier à l’arrière. Mercedes n’a pas encore publié les diamètres des disques ni le nombre de pistons.

Le pack aérodynamique est inhabituellement actif pour une Mercedes-AMG. Deux plaques de flux Venturi AEROKINETICS se trouvent dans le soubassement et se déploient respectivement à 120 km/h (avant) et 140 km/h (centre), créant une zone de basse pression qui ajoute de l’appui. Un diffuseur arrière à commande séparée est également actif. L’aileron arrière s’intègre dans le couvercle de coffre et ajuste son angle à partir de 80 km/h jusqu’à son réglage le plus prononcé lors d’une conduite dynamique intense, et un bouton sur le volant peut le déployer manuellement. La calandre avant et les prises d’air latérales de refroidissement des freins utilisent toutes deux des volets AEROKINETICS Airpanel fonctionnant en neuf étapes — Mercedes indique qu’il s’agit de la première voiture de série du groupe Mercedes-Benz au sens large à intégrer à la fois un refroidisseur de passage de roue et un pack de refroidissement principal sur une seule voiture. Le coefficient de traînée est de 0,22 avec une surface frontale de 2,44 m².

Les options de jantes vont de 19 à 21 pouces. Le design aérodynamique 21 pouces ajoute à lui seul jusqu’à 14 km d’autonomie WLTP, avec des pneus aérodynamiques apportant 30 km supplémentaires.

L’habitacle, MB.OS et l’AMG Race Engineer

Le cockpit adopte une disposition à triple écran sur une seule surface en verre : un combiné d’instruments de 10,2 pouces, un écran tactile central de 14 pouces orienté vers le conducteur et un écran passager avant de 14 pouces en option. Le système fonctionne sous MB.OS avec MBUX et intègre trois services IA — ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini — derrière un seul assistant vocal MBUX Virtual Assistant.

L’élément le plus distinctif de l’habitacle est l’AMG RACE ENGINEER Control Unit au centre de la console centrale : trois molettes haptiques qui règlent Response (accélérateur), Agility (lacet via vectorisation du couple) et Traction (en neuf étapes). Deux des trois fonctionnent uniquement en modes Race, Sport+ et Sport avec ESP désactivé. Une puce dédiée haute performance — Mercedes l’appelle AMG RACE ENGINEER Core — gère la conduite, la recharge, l’énergie et le contrôle thermique comme une boucle fermée unique.

Il y a sept modes de conduite, dont Eco pour la première fois sur une Mercedes-AMG. AMGFORCE Sport+ active un spectacle sonore V8 synthétisé avec changements de rapports simulés, interruption de traction simulée et un affichage conducteur central à tube redessiné, en utilisant plus de 1 600 échantillons audio mixés en temps réel. Mercedes a déposé des brevets sur ce système. Un Sound Slider séparé permet au conducteur d’ajuster le son de l’habitacle entre Powerful, Balanced et Minimal, ainsi qu’entre Classic et Futuristic.

Trois applications AMG sont intégrées dans MBUX. Le menu AMG Performance affiche en direct le flux de puissance entre les moteurs à flux axial, l’état des surfaces aérodynamiques actives, les températures du groupe motopropulseur et des pneus, ainsi que l’état de la batterie. AMG TRACK PACE enregistre plus de 80 points de données du véhicule dix fois par seconde sur circuit, avec des tracés préchargés pour le Nürburgring Nordschleife et Spa-Francorchamps et la possibilité d’enregistrer des circuits privés, et projette une trajectoire idéale sur l’écran multimédia et l’affichage tête haute. Le Predictive Performance Manager — testé pour la première fois sur le Concept GT XX lors de son record d’endurance de 40 000 km à Nardò — gère la puissance sur un tour afin d’optimiser le temps au tour total plutôt que la puissance maximale.

L’habitacle propose quatre places de série — deux sièges sport à l’avant et deux sièges individuels à l’arrière avec des « garages » pour les pieds moulés dans le plancher afin d’offrir de l’espace aux jambes — et une banquette arrière conventionnelle à trois places en option. Le volume du coffre est de 507 litres (415 VDA), avec un frunk de 62 litres sous le capot (41 VDA). Un toit panoramique en verre SKY CONTROL commutable est de série, avec des segments adressables individuellement qui passent du transparent à l’opaque. Un toit ultraléger en fibre de carbone est proposé pour les marchés de la performance.

Un système Burmester High-End 4D Surround avec grilles de haut-parleurs en acier inoxydable constitue l’option audio haut de gamme. Mercedes n’a pas encore détaillé le système audio de série.

Production, commande et prix

La production en série débute dans l’usine Mercedes-Benz de Sindelfingen à l’été 2026, dans le hall 32, qui a été réaménagé pour AMG.EA. L’usine gère les pièces embouties, la caisse en blanc et la peinture ainsi que l’assemblage final. Les moteurs à flux axial proviennent de l’usine de Berlin-Marienfelde, où Mercedes indique qu’environ 65 des quelque 100 étapes de production utilisées pour les fabriquer sont nouvelles pour l’entreprise et que 35 sont des premières mondiales. Le développement a conduit à plus de 30 demandes de brevet.

Les commandes ouvrent « dans les prochains jours », et Mercedes indique seulement que les prix seront « basés sur des véhicules prédécesseurs comparables » — c’est-à-dire l’X290 GT 4-Door Coupé sortant.

Ce qui manque encore

Le communiqué de presse est inhabituellement détaillé pour un lancement Mercedes-AMG, mais plusieurs chiffres pratiques restent inconnus. Il n’y a pas de prix confirmé pour l’une ou l’autre version, pas d’évaluation Euro NCAP (la voiture n’a pas été testée), pas de courbe de recharge DC publiée, pas de détail complet sur le pack d’aide à la conduite, et pas de répartition de la puissance maximale individuelle des moteurs entre le moteur booster avant et les deux moteurs arrière. Mercedes n’a pas non plus divulgué le fournisseur des cellules, le poids exact du pack ni la vitesse de recharge AC embarquée pour les marchés hors Europe.

Les deux versions figurent déjà dans la base de données EVKX comme brouillons :

• GT63
• GT55

Cet article sera mis à jour au fur et à mesure que Mercedes-AMG publiera la fiche technique complète et que les commandes ouvriront sur les différents marchés.