Den nye Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: tre aksialfluxmotorer, 600 kW opladning og 700 km WLTP

Mercedes-AMG afslørede den nye GT 4-Door Coupé i Affalterbach den 20. maj 2026. Det er den første model på den nye AMG.EA-performance elbil-arkitektur, og den kommer i to varianter ved lanceringen — GT 63 4MATIC+ og GT 55 4MATIC+ — begge bygget op omkring tre aksialfluxmotorer og et nyudviklet batteri med cylindriske celler.

Bestilling åbner "i løbet af de kommende dage", med leveringer fra slutningen af 2026. Bilen bygges på Mercedes-Benz-fabrikken i Sindelfingen i Hal 32, som er blevet omkonfigureret specifikt til AMG.EA, mens aksialfluxmotorerne kommer fra fabrikken i Berlin-Marienfelde.

De to varianter ved lanceringen

GT63 ligger i toppen. Den samlede spidseffekt er 860 kW (1,169 PS), med 530 kW kontinuerlig effekt og 2,000 Nm drejningsmoment. Mercedes oplyser 0–100 km/h på 2.4 sekunder (eller 2.1 s med den one-foot rollout-metode, der bruges i USA), 0–200 km/h på 6.8 sekunder og en topfart på 300 km/h med den valgfrie Driver's Package. Spidseffekten fastholdes i 63 sekunder under en Launch Control-kørsel fra 80 % ladetilstand.

GT55 falder til 600 kW (816 PS), 375 kW kontinuerlig effekt og 1,800 Nm. 0–100 km/h er 2.8 sekunder, og topfarten er den samme 300 km/h. Boost-varigheden falder til 55 sekunder. Begge biler bruger det samme batteri, de samme dimensioner og den samme chassis-hardware — Mercedes differentierer via effekt, ikke via batteristørrelse eller akselafstand. AMG.EA-arkitekturen er konstrueret til output over 1,000 kW, hvilket giver tydelig margin over GT 63 til fremtidige varianter.

WLTP-tal lander på 596–696 km for GT 63 og 597–700 km for GT 55, med samlet forbrug på henholdsvis 21.0–17.9 og 21.0–17.8 kWh per 100 km. Egenvægten er 2,460 kg.

Tre aksialfluxmotorer og en ny elektrisk drivlinjeenhed

Drivlinjen er bilens mest usædvanlige aspekt. Begge varianter kører med tre aksialfluxmotorer — én på forakslen, to på bagakslen — med teknologi udviklet af YASA, den britiske motorspecialist som Mercedes-Benz opkøbte i 2021. En enkelt YASA-afledt motor er normeret til op til 348 kW (474 PS), og Mercedes har også offentliggjort en forbedret enhed på kun 13.1 kg, der leverer op til 758 PS.

Den bageste High-Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) rummer begge bagmotorer i et fælles hus, parret med en enkelttrins planetgearudveksling, to vandkølede silisiumkarbid-invertere, oliekøling og pumpestyringsenheden — alt sammen i omtrent samme bredde som en enkelt konventionel motor. Hver bagmotor er omkring 8 cm bred. Den bageste enhed roterer med mere end 13,000 rpm.

Den forreste HP.EDU bærer en enkelt aksialfluxmotor på omkring 9 cm i bredden, som roterer med mere end 15,000 rpm. Den fungerer som boostermotor og frakobles af en Disconnect Unit (DCU) inden for millisekunder under stabil kørsel eller friløb for at reducere luftmodstandstab. DCU’en kobler igen til under acceleration eller recuperation. Det samme frakoblingskoncept dukkede op på den faceliftede EQS tidligere i år.

Et nyt 800 V-batteri bygget op omkring cylindriske NCMA-celler

Batteriet er en nyudvikling. Netto brugbar kapacitet er 106 kWh på begge varianter, og systemet kører ved over 800 volt. Mercedes pakker 2,660 celler i 18 lasersvejsede plastmoduler. Selve cellerne er høje og slanke — 105 mm by 26 mm — bygget med en NCMA-katode, en siliciumholdig anode, et full-tab pol-design og en lasersvejst aluminiumskappe. Celleniveauets energitethed er angivet til mere end 298 Wh/kg og 732 Wh/l.

Kølingen er direkte. En ikke-ledende olie strømmer rundt om hver celle inde i modulet, med et særligt rørsystem der forsyner alle 2,660 celler ensartet. Det centrale kølemodul integrerer kølevæskepumpen, olie-vand-varmeveksleren og forbindelserne til direkte cellekøling i ét hus. Mercedes oplyser en vedvarende kølekapacitet på mindst 20 kW for batteriet, mod 5–8 kW for konventionelle EV-batterisystemer.

DC-opladning topper ved mere end 600 kW, med en strøm på over 800 ampere — en type tal som i dag kun fungerer ved Alpitronics nye megawattklasse-ladere. Mercedes oplyser 10 til 80 % ladetilstand på 11 minutter, med omkring 460 km WLTP-rækkevidde tilføjet i de første ti minutter (omkring 70 kWh energi). Til ældre infrastruktur kan højspændingssystemet skifte mellem 800 V og 400 V, og bilen er konfigureret til fem regionale DC-standarder: CCS2 i Europa, CCS1 i Sydkorea, NACS i USA, GB/T i Kina og CHAdeMO i Japan. Den indbyggede AC-lader er 11 kW.

Chassis, aerodynamik og aktiv bagakselstyring

Bilen bruger multilink-hjulophæng for og bag. De forreste bærearme, styrespindler og hjulbærere er smedet aluminium; bagakslen er overvejende stål med aluminiumsfjederled. AMG ACTIVE RIDE CONTROL luftaffjedring er standard på begge varianter, med luftfjedre med tre niveauer, et 8.2-liters trykreservoir til hurtige højdeændringer og semiaktive hydraulisk sammenkoblede dæmpere, der erstatter konventionelle krængningsstabilisatorer. Frihøjden sænkes automatisk i to trin med hastigheden.

Bagakselstyring er standard. Op til 80 km/h drejer baghjulene modsat forhjulene med op til 6 grader, hvilket i praksis forkorter akselafstanden; over 80 km/h drejer de med forhjulene med op til 1 grad, hvilket i praksis forlænger den.

Bremsningen er et hydraulisk kompositsystem — carbon-keramiske skiver foran, stålkiver bag. Mercedes har endnu ikke offentliggjort skivernes diametre eller antal stempler.

Aeropakken er usædvanligt aktiv for en Mercedes-AMG. To AEROKINETICS Venturi flow plates sidder i undervognen og udfoldes ved henholdsvis 120 km/h (foran) og 140 km/h (i midten), hvilket skaber en lavtrykszone, der øger downforce. En separat styret bagdiffuser er også aktiv. Bagspoileren er integreret i bagklappen og justerer vinklen fra 80 km/h op til den stejleste indstilling under hård dynamisk kørsel, og en knap på rattet kan udfolde den manuelt. Frontgrillen og de sideplacerede bremsekølingsindtag bruger begge AEROKINETICS Airpanel-lameller, der arbejder i ni trin — Mercedes siger, at dette er den første produktionsbil i den bredere Mercedes-Benz-koncern med både en hjulkassekøler og en hovedkølingspakke på én bil. Luftmodstandskoefficienten er 0.22 med et frontareal på 2.44 m².

Fælgsortimentet spænder fra 19 til 21 tommer. Det aerodynamisk optimerede 21-tommer design tilføjer op til 14 km WLTP-rækkevidde i sig selv, og aerodæk tilføjer yderligere 30 km.

Kabinen, MB.OS og AMG Race Engineer

Cockpittet bruger et tredobbelt displaylayout i én glasflade: et 10.2-tommers instrumentpanel, en 14-tommers central touchskærm vinklet mod føreren og en valgfri 14-tommers passagerdisplay foran. Systemet kører på MB.OS med MBUX og integrerer tre AI-tjenester — ChatGPT, Microsoft Bing og Google Gemini — bag én MBUX Virtual Assistant.

Det mest karakteristiske kabineelement er AMG RACE ENGINEER Control Unit i midterkonsollen: tre haptiske drejeknapper, der justerer Response (speeder), Agility (yaw via torque vectoring) og Traction (i ni trin). To af de tre virker kun i Race-, Sport+- og Sport-tilstande med ESP slået fra. En dedikeret high-performance-chip — Mercedes kalder den AMG RACE ENGINEER Core — håndterer kørsel, opladning, energi og termisk styring som en enkelt lukket sløjfe.

Der er syv køreindstillinger, inklusive Eco for første gang i en Mercedes-AMG. AMGFORCE Sport+ aktiverer et syntetiseret V8-lydspektakel med simulerede gearskift, simuleret trækkraftsafbrydelse og et redesignet central-tube driver display, ved brug af mere end 1,600 lydsamples blandet i realtid. Mercedes har indgivet patenter på systemet. En separat Sound Slider lader føreren finjustere kabinelyden mellem Powerful, Balanced og Minimal, samt mellem Classic og Futuristic.

Tre AMG-apps ligger inde i MBUX. AMG Performance Menu viser live-effektflow mellem aksialfluxmotorerne, status for de aktive aeroflader, drivlinje- og dæktemperaturer samt batteristatus. AMG TRACK PACE registrerer mere end 80 køretøjsdatapunkter ti gange i sekundet på bane, med forudindlæste layouts til Nürburgring Nordschleife og Spa-Francorchamps og mulighed for at registrere private baner, og projekterer en ideal linje på multimediedisplayet og head-up displayet. Predictive Performance Manager — først brugt på Concept GT XX under dens 40,000 km Nardò-udholdenhedsrekord — styrer effekten rundt på en omgang for at optimere den samlede omgangstid frem for spidseffekten.

Kabinen har fire sæder som standard — to sportsforsæder foran og to individuelle bagsæder med formede fod-"garager" i gulvet til benplads — og en konventionel tre-sæders bagsædebænk som ekstraudstyr. Bagagerumsvolumen er 507 liter (415 VDA), med en 62-liters frunk under motorhjelmen (41 VDA). Et skiftbart SKY CONTROL panoramaglastag er standard, med individuelt adresserbare sektioner, der skifter mellem transparent og opakt. Et ultralet tag i kulfiber tilbydes til performance-markeder.

Et Burmester High-End 4D Surround-system med rustfri højttalergitre er den øverste lydmulighed. Mercedes har endnu ikke beskrevet det standard lydsystem.

Produktion, bestilling og pris

Serieproduktion starter på Mercedes-Benz-fabrikken i Sindelfingen i sommeren 2026, i Hal 32, som er omkonfigureret til AMG.EA. Fabrikken håndterer de pressede dele, karrosseri i hvid og lakarbejde samt den endelige samling. Aksialfluxmotorerne kommer fra fabrikken i Berlin-Marienfelde, hvor Mercedes siger, at omkring 65 af de omtrent 100 produktionsskridt, der bruges til at fremstille dem, er nye for virksomheden, og 35 er verdensførstegange. Udviklingen har resulteret i mere end 30 patentansøgninger.

Bestilling åbner "i løbet af de kommende dage", og Mercedes har kun sagt, at prisen vil være "baseret på sammenlignelige forgængermodeller" — hvilket betyder den udgående X290 GT 4-Door Coupé.

Hvad der stadig mangler

Pressemeddelelsen er usædvanligt detaljeret for en Mercedes-AMG-lancering, men flere praktiske tal er stadig åbne. Der er ingen bekræftet pris for nogen af varianterne, ingen Euro NCAP-vurdering (bilen er ikke testet), ingen offentliggjort DC-ladekurve, ingen fuld beskrivelse af førerstøttepakken og ingen opdeling af den enkelte motors spidseffekt mellem den forreste booster og de to bagmotorer. Mercedes har heller ikke oplyst celleleverandøren, den præcise pakkvægt eller ladehastigheden for den indbyggede AC-ladning på markeder uden for Europa.

Begge varianter ligger allerede i EVKX-databasen som kladder:

• GT63
• GT55

Denne artikel opdateres, når Mercedes-AMG offentliggør det fulde tekniske datablad, og når bestilling åbner i de enkelte markeder.