O novo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: três motores de fluxo axial, carregamento de 600 kW e 700 km WLTP

Mercedes-AMG revelou o novo GT 4-Door Coupé em Affalterbach a 20 de maio de 2026. É o primeiro modelo na nova arquitetura elétrica de desempenho AMG.EA, e chega com duas variantes no lançamento — o GT 63 4MATIC+ e o GT 55 4MATIC+ — ambas construídas em torno de três motores de fluxo axial e uma bateria com células cilíndricas desenvolvida de raiz.

As encomendas abrem "nos próximos dias", com entregas a partir do final de 2026. O automóvel é produzido na fábrica da Mercedes-Benz em Sindelfingen, no Hall 32, que foi reconfigurado especificamente para a AMG.EA, enquanto os motores de fluxo axial vêm da fábrica de Berlin-Marienfelde.

As duas variantes no lançamento

O GT63 fica no topo. A potência de pico do sistema é de 860 kW (1,169 PS), com 530 kW de potência contínua e 2,000 Nm de binário. A Mercedes indica 0–100 km/h em 2.4 segundos (ou 2.1 s com o método de one-foot rollout usado nos EUA), 0–200 km/h em 6.8 segundos e uma velocidade máxima de 300 km/h com o Driver's Package opcional. A potência de pico é mantida durante 63 segundos numa passagem de Launch Control a partir de 80 % de estado de carga.

O GT55 desce para 600 kW (816 PS), 375 kW contínuos e 1,800 Nm. O 0–100 km/h faz-se em 2.8 segundos e a velocidade máxima é a mesma, 300 km/h. A duração do boost cai para 55 segundos. Ambos os automóveis usam a mesma bateria, as mesmas dimensões e o mesmo hardware de chassis — a Mercedes está a diferenciar através da potência, não através do tamanho da bateria ou da distância entre eixos. A arquitetura AMG.EA foi concebida para potências acima de 1,000 kW, deixando margem clara acima do GT 63 para futuras variantes.

Os valores WLTP situam-se entre 596–696 km no GT 63 e 597–700 km no GT 55, com consumo combinado de 21.0–17.9 e 21.0–17.8 kWh por 100 km, respetivamente. O peso em vazio é de 2,460 kg.

Três motores de fluxo axial e uma nova unidade de propulsão elétrica

A cadeia cinemática é o aspeto mais invulgar do automóvel. Ambas as variantes utilizam três motores de fluxo axial — um no eixo dianteiro, dois no eixo traseiro — recorrendo a tecnologia desenvolvida pela YASA, a especialista britânica em motores que a Mercedes-Benz adquiriu em 2021. Um único motor derivado da YASA tem uma potência nominal até 348 kW (474 PS), e a Mercedes também revelou uma unidade melhorada com apenas 13.1 kg de peso, que entrega até 758 PS.

A unidade traseira High-Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) aloja ambos os motores traseiros numa carcaça comum, associada a uma caixa de velocidades planetária de uma só relação, dois inversores de carbeto de silício refrigerados a água, refrigeração a óleo e a unidade de controlo da bomba — tudo isto numa largura aproximadamente igual à de um único motor convencional. Cada motor traseiro tem cerca de 8 cm de largura. A unidade traseira roda a mais de 13,000 rpm.

A HP.EDU dianteira alberga um único motor de fluxo axial com cerca de 9 cm de largura, rodando a mais de 15,000 rpm. Atua como motor booster e é desacoplada por uma Disconnect Unit (DCU) em milissegundos durante cruzeiro em regime estável ou em inércia, para reduzir as perdas por arrasto. A DCU fecha novamente durante a aceleração ou a recuperação de energia. O mesmo conceito de desacoplamento apareceu no EQS facelifted no início deste ano.

Uma nova bateria de 800 V construída em torno de células NCMA cilíndricas

A bateria é um desenvolvimento novo. A capacidade líquida utilizável é de 106 kWh nas duas variantes, com o sistema a operar a mais de 800 volts. A Mercedes coloca 2,660 células em 18 módulos de plástico soldados a laser. As próprias células são altas e estreitas — 105 mm por 26 mm — construídas com uma cátodo NCMA, um ânodo com silício, um design de polo full-tab e uma caixa de alumínio soldada a laser. A densidade energética ao nível da célula é indicada como superior a 298 Wh/kg e 732 Wh/l.

A refrigeração é direta. Um óleo não condutor circula em torno de cada célula dentro do módulo, com um sistema de condutas especial a alimentar uniformemente todas as 2,660 células. O módulo central de refrigeração integra a bomba do líquido de refrigeração, o permutador de calor óleo-água e os conectores para refrigeração direta das células numa única carcaça. A Mercedes indica uma capacidade de refrigeração sustentada de pelo menos 20 kW para a bateria, contra 5–8 kW para sistemas convencionais de baterias EV.

O carregamento DC atinge um pico superior a 600 kW, com uma corrente acima de 800 amperes — o tipo de valor que, hoje, só funciona nos novos carregadores de classe megawatt da Alpitronic. A Mercedes indica 10 a 80 % de estado de carga em 11 minutos, com cerca de 460 km de autonomia WLTP adicionados nos primeiros dez minutos (cerca de 70 kWh de energia). Para infraestrutura mais antiga, o sistema de alta tensão pode alternar entre 800 V e 400 V, e o automóvel está configurado para cinco padrões regionais de DC: CCS2 na Europa, CCS1 na Coreia do Sul, NACS nos EUA, GB/T na China e CHAdeMO no Japão. O carregador de bordo AC é de 11 kW.

Chassis, aerodinâmica e direção ativa às rodas traseiras

O automóvel utiliza suspensão multilink à frente e atrás. Os braços dianteiros, os nós de direção e os suportes das rodas são em alumínio forjado; o eixo traseiro é maioritariamente em aço com braços elásticos em alumínio. A suspensão pneumática AMG ACTIVE RIDE CONTROL é de série nas duas variantes, com molas pneumáticas de tripla taxa, um reservatório de pressão de 8.2 litros para alterações rápidas da altura, e amortecedores semi-ativos hidraulicamente interligados que substituem as barras estabilizadoras convencionais. A altura ao solo desce automaticamente em dois estágios com a velocidade.

A direção às rodas traseiras é de série. Até 80 km/h, as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras em até 6 graus, encurtando virtualmente a distância entre eixos; acima de 80 km/h viram no mesmo sentido das dianteiras em até 1 grau, alongando-a virtualmente.

A travagem é um sistema híbrido hidráulico — discos de travão em carbono-cerâmica à frente, discos de aço atrás. A Mercedes ainda não publicou os diâmetros dos discos nem o número de pistões.

O pacote aerodinâmico é invulgarmente ativo para um Mercedes-AMG. Duas placas de fluxo Venturi AEROKINETICS ficam no subchassis e são acionadas aos 120 km/h (à frente) e 140 km/h (ao centro), respetivamente, criando uma zona de baixa pressão que acrescenta downforce. Um difusor traseiro controlado separadamente também é ativo. O spoiler traseiro integra-se na tampa da bagageira e ajusta o ângulo a partir dos 80 km/h até à sua configuração mais agressiva sob condução dinâmica intensa, e um botão no volante pode acioná-lo manualmente. A grelha dianteira e as entradas laterais de refrigeração dos travões utilizam ambas persianas AEROKINETICS Airpanel a operar em nove estágios — a Mercedes diz que este é o primeiro automóvel de produção no universo mais amplo do Mercedes-Benz Group com um refrigerador de cava da roda e um pacote de refrigeração principal no mesmo automóvel. O coeficiente de arrasto é 0.22 com uma área frontal de 2.44 m².

As opções de jantes vão de 19 a 21 polegadas. O desenho aerodinamicamente otimizado de 21 polegadas acrescenta até 14 km de autonomia WLTP por si só, com pneus aero a acrescentarem mais 30 km.

O habitáculo, MB.OS e o AMG Race Engineer

O posto de condução utiliza um layout de três ecrãs numa única superfície de vidro: um painel de instrumentos de 10.2 polegadas, um ecrã tátil central de 14 polegadas inclinado para o condutor e um ecrã opcional de 14 polegadas para o passageiro da frente. O sistema corre em MB.OS com MBUX e integra três serviços de IA — ChatGPT, Microsoft Bing e Google Gemini — por detrás de um único MBUX Virtual Assistant.

O elemento mais distintivo do habitáculo é a AMG RACE ENGINEER Control Unit, na consola central: três manípulos táteis rotativos que ajustam Response (acelerador), Agility (guinada via torque vectoring) e Traction (em nove estágios). Dois dos três funcionam apenas nos modos Race, Sport+ e Sport com o ESP desligado. Um chip dedicado de alto desempenho — a Mercedes chama-lhe AMG RACE ENGINEER Core — gere condução, carregamento, energia e controlo térmico como um único circuito fechado.

Existem sete modos de condução, incluindo Eco pela primeira vez num Mercedes-AMG. O AMGFORCE Sport+ ativa um espetáculo sonoro sintetizado de V8 com mudanças de caixa simuladas, interrupção de tração simulada e um painel central do condutor redesenhado, usando mais de 1,600 amostras de áudio misturadas em tempo real. A Mercedes registou patentes para o sistema. Um Sound Slider separado permite ao condutor ajustar o som do habitáculo entre Powerful, Balanced e Minimal, e entre Classic e Futuristic.

Há três apps AMG no interior do MBUX. O AMG Performance Menu mostra em tempo real o fluxo de potência entre os motores de fluxo axial, o estado das superfícies aerodinâmicas ativas, as temperaturas da cadeia cinemática e dos pneus, e o estado da bateria. O AMG TRACK PACE regista mais de 80 pontos de dados do veículo dez vezes por segundo em pista, com layouts pré-carregados para o Nürburgring Nordschleife e Spa-Francorchamps e a opção de gravar circuitos privados, e projeta uma racing line no ecrã multimédia e no head-up display. O Predictive Performance Manager — estreado no Concept GT XX durante o seu recorde de resistência de 40,000 km em Nardò — gere a potência ao longo de uma volta para otimizar o tempo total por volta em vez da potência de pico.

O habitáculo oferece quatro lugares de série — dois bancos desportivos dianteiros e dois lugares traseiros individuais com "garagens" moldadas para os pés no piso para espaço para as pernas — e um banco traseiro convencional de três lugares como opção. O volume da bagageira é de 507 litros (415 VDA), com um frunk de 62 litros sob o capot (41 VDA). Um teto panorâmico em vidro SKY CONTROL comutável é de série, com segmentos endereçáveis individualmente que alternam entre transparente e opaco. Um tejadilho ultraleve em fibra de carbono é oferecido para mercados de desempenho.

Um sistema Burmester High-End 4D Surround com grelhas de altifalantes em aço inoxidável é a principal opção de áudio. A Mercedes ainda não detalhou o sistema de som de série.

Produção, encomendas e preços

A produção em série começa na fábrica da Mercedes-Benz em Sindelfingen no verão de 2026, no Hall 32, que foi reconfigurado para a AMG.EA. A fábrica trata das peças estampadas, da carroçaria em branco e da pintura, bem como da montagem final. Os motores de fluxo axial vêm da fábrica de Berlin-Marienfelde, onde a Mercedes diz que cerca de 65 dos aproximadamente 100 passos de produção usados para os fabricar são novos para a empresa e 35 são estreias mundiais. O desenvolvimento resultou em mais de 30 pedidos de patente.

As encomendas abrem "nos próximos dias", e a Mercedes disse apenas que o preço será "baseado em veículos predecessores comparáveis" — o que significa o X290 GT 4-Door Coupé anterior.

O que ainda falta

O comunicado de imprensa é invulgarmente detalhado para um lançamento da Mercedes-AMG, mas continuam em aberto vários números práticos. Não há preço confirmado para nenhuma das variantes, nem classificação Euro NCAP (o automóvel não foi testado), nem curva de carregamento DC publicada, nem detalhes completos do pacote de assistência ao condutor, nem repartição da potência de pico dos motores individuais entre o booster dianteiro e os dois motores traseiros. A Mercedes também não revelou o fornecedor das células, o peso exato do pack nem a velocidade de carregamento AC de bordo para mercados fora da Europa.

Ambas as variantes já estão na base de dados EVKX como rascunhos:

• GT63
• GT55

Este artigo será atualizado à medida que a Mercedes-AMG publicar a ficha técnica completa e à medida que as encomendas abrirem em mercados individuais.