The new Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: three axial-flux motors, 600 kW carregamento and 700 km WLTP

Mercedes-AMG revelou o novo GT 4-Door Coupé em Affalterbach em 20 de maio de 2026. É o primeiro modelo na nova arquitetura elétrica de desempenho AMG.EA, e chega com duas variantes no lançamento — o GT 63 4MATIC+ e o GT 55 4MATIC+ — ორივos construídos em torno de três motores de fluxo axial e uma bateria com células cilíndricas recém-desenvolvida.

As encomendas abrem “nos próximos dias”, com entregas a partir do fim de 2026. O carro é produzido na fábrica da Mercedes-Benz em Sindelfingen, no Hall 32, que foi reconfigurado especificamente para a AMG.EA, enquanto os motores de fluxo axial vêm da fábrica de Berlin-Marienfelde.

As duas variantes no lançamento

O GT63 está no topo. A potência máxima do sistema é de 860 kW (1.169 PS), com 530 kW de potência contínua e 2.000 Nm de torque. A Mercedes informa 0–100 km/h em 2,4 segundos (ou 2,1 s com o método de um pé de rollout usado nos EUA), 0–200 km/h em 6,8 segundos, e velocidade máxima de 300 km/h com o pacote opcional Driver's Package. A potência de pico é mantida por 63 segundos durante uma corrida de Launch Control a partir de 80 % de estado de carga.

O GT55 cai para 600 kW (816 PS), 375 kW contínuos e 1.800 Nm. O 0–100 km/h é de 2,8 segundos e a velocidade máxima é a mesma, 300 km/h. A duração do boost cai para 55 segundos. Ambos os carros usam a mesma bateria, as mesmas dimensões e o mesmo hardware de chassi — a Mercedes está diferenciando por potência, e não por tamanho da bateria ou entre-eixos. A arquitetura AMG.EA foi projetada para saídas acima de 1.000 kW, deixando ampla margem acima do GT 63 para futuras variantes.

Os números WLTP ficam em 596–696 km no GT 63 e 597–700 km no GT 55, com consumo combinado de 21.0–17.9 e 21.0–17.8 kWh por 100 km, respectivamente. O peso em ordem de marcha é de 2.460 kg.

Três motores de fluxo axial e uma nova unidade de propulsão elétrica

O trem de força é o aspecto mais incomum do carro. Ambas as variantes usam três motores de fluxo axial — um no eixo dianteiro, dois no traseiro — com tecnologia desenvolvida pela YASA, a especialista britânica em motores que a Mercedes-Benz adquiriu em 2021. Um único motor derivado da YASA é classificado em até 348 kW (474 PS), e a Mercedes também divulgou uma unidade aprimorada com apenas 13.1 kg que entrega até 758 PS.

A unidade de propulsão elétrica traseira de alto desempenho (HP.EDU) abriga os dois motores traseiros em uma carcaça compartilhada, combinada com uma caixa de redução planetária de estágio único, dois inversores de carbeto de silício refrigerados a água, refrigeração a óleo e a unidade de controle da bomba — tudo em praticamente a mesma largura de um único motor convencional. Cada motor traseiro tem cerca de 8 cm de largura. A unidade traseira gira a mais de 13.000 rpm.

A HP.EDU dianteira traz um único motor de fluxo axial com cerca de 9 cm de largura, girando a mais de 15.000 rpm. Ela atua como motor de reforço e é desacoplada por uma Disconnect Unit (DCU) em milissegundos durante cruzeiro em velocidade constante ou modo de inércia, para reduzir perdas por arrasto. A DCU fecha novamente sob aceleração ou recuperação de energia. O mesmo conceito de desacoplamento apareceu no EQS reestilizado no início deste ano.

Uma nova bateria de 800 V construída em torno de células NCMA cilíndricas

A bateria é um desenvolvimento totalmente novo. A capacidade líquida utilizável é de 106 kWh em ambas as variantes, com o sistema operando em mais de 800 volts. A Mercedes coloca 2.660 células em 18 módulos plásticos soldados a laser. As células em si são altas e estreitas — 105 mm por 26 mm — construídas com cátodo NCMA, ânodo com silício, design de polo full-tab e uma lata de alumínio soldada a laser. A densidade energética no nível da célula é informada como superior a 298 Wh/kg e 732 Wh/l.

A refrigeração é direta. Um óleo não condutivo circula ao redor de cada célula dentro do módulo, com um sistema de linhas especial alimentando uniformemente todas as 2.660 células. O módulo central de refrigeração integra a bomba de líquido de arrefecimento, o trocador de calor óleo-água e os conectores para refrigeração direta das células em uma única carcaça. A Mercedes informa capacidade de refrigeração sustentada de pelo menos 20 kW para a bateria, contra 5–8 kW em sistemas convencionais de bateria de EV.

O carregamento DC atinge pico de mais de 600 kW, com corrente superior a 800 amperes — o tipo de valor que hoje só funciona nos novos carregadores de classe megawatt da Alpitronic. A Mercedes informa 10 a 80 % de estado de carga em 11 minutos, com cerca de 460 km de autonomia WLTP adicionados nos primeiros dez minutos (cerca de 70 kWh de energia). Para infraestrutura mais antiga, o sistema de alta tensão pode alternar entre 800 V e 400 V, e o carro é configurado para cinco padrões regionais de DC: CCS2 na Europa, CCS1 na Coreia do Sul, NACS nos EUA, GB/T na China e CHAdeMO no Japão. O carregador AC de bordo é de 11 kW.

Chassi, aerodinâmica e direção ativa no eixo traseiro

O carro usa suspensão multilink dianteira e traseira. Os braços dianteiros, munhões de direção e suportes de roda são de alumínio forjado; o eixo traseiro é majoritariamente de aço com elos de mola em alumínio. A suspensão a ar AMG ACTIVE RIDE CONTROL é padrão em ambas as variantes, com molas a ar de três estágios, um reservatório de pressão de 8,2 litros para mudanças rápidas de altura e amortecedores semiativos interconectados hidraulicamente que substituem barras estabilizadoras convencionais. A altura de rodagem baixa automaticamente em duas etapas com a velocidade.

A direção nas rodas traseiras é padrão. Até 80 km/h, as rodas traseiras giram no sentido oposto às dianteiras em até 6 graus, encurtando virtualmente o entre-eixos; acima de 80 km/h, elas giram com as dianteiras em até 1 grau, alongando-o virtualmente.

A frenagem é um sistema composto hidráulico — discos de freio de carbono-cerâmica na dianteira, discos de aço na traseira. A Mercedes ainda não publicou os diâmetros dos discos nem a contagem de pistões.

O pacote aerodinâmico é incomumente ativo para um Mercedes-AMG. Duas placas de fluxo Venturi AEROKINETICS ficam na parte inferior da carroceria e se abrem a 120 km/h (dianteira) e 140 km/h (central), respectivamente, criando uma zona de baixa pressão que adiciona downforce. Um difusor traseiro controlado separadamente também é ativo. O spoiler traseiro integra-se à tampa do porta-malas e ajusta o ângulo a partir de 80 km/h até sua configuração mais inclinada sob condução dinâmica intensa, e um botão no volante pode acioná-lo manualmente. A grade dianteira e as entradas laterais de refrigeração dos freios usam persianas AEROKINETICS Airpanel operando em nove estágios — a Mercedes diz que este é o primeiro carro de produção no grupo mais amplo Mercedes-Benz com um refrigerador de arco de roda e um pacote de refrigeração principal no mesmo carro. O coeficiente de arrasto é 0.22 com área frontal de 2.44 m².

As opções de rodas vão de 19 a 21 polegadas. O design aerodinamicamente otimizado de 21 polegadas acrescenta até 14 km de autonomia WLTP por conta própria, com pneus aero adicionando mais 30 km.

A cabine, MB.OS e o AMG Race Engineer

O cockpit usa um layout de três telas em uma única superfície de vidro: um painel de instrumentos de 10.2 polegadas, uma tela central sensível ao toque de 14 polegadas inclinada em direção ao motorista e uma tela opcional de 14 polegadas para o passageiro dianteiro. O sistema roda no MB.OS com MBUX e integra três serviços de IA — ChatGPT, Microsoft Bing e Google Gemini — atrás de um único MBUX Virtual Assistant.

O elemento de cabine mais distinto é a AMG RACE ENGINEER Control Unit no console central: três seletores rotativos hápticos que ajustam Response (acelerador), Agility (yaw via torque vectoring) e Traction (em nove estágios). Dois dos três funcionam apenas nos modos Race, Sport+ e Sport com o ESP desligado. Um chip dedicado de alto desempenho — a Mercedes o chama de AMG RACE ENGINEER Core — gerencia condução, carregamento, energia e controle térmico como um único loop fechado.

Há sete modos de condução, incluindo Eco pela primeira vez em um Mercedes-AMG. O AMGFORCE Sport+ ativa um espetáculo sonoro sintetizado de V8 com trocas de marcha simuladas, interrupção simulada de tração e uma tela central de motorista redesenhada, usando mais de 1.600 amostras de áudio misturadas em tempo real. A Mercedes registrou patentes do sistema. Um Sound Slider separado permite ao motorista ajustar o som da cabine entre Powerful, Balanced e Minimal, e entre Classic e Futuristic.

Três apps AMG ficam dentro do MBUX. O AMG Performance Menu mostra em tempo real o fluxo de potência entre os motores de fluxo axial, o estado das superfícies aerodinâmicas ativas, as temperaturas do trem de força e dos pneus, e o status da bateria. O AMG TRACK PACE registra mais de 80 pontos de dados do veículo dez vezes por segundo na pista, com layouts pré-carregados para o Nürburgring Nordschleife e Spa-Francorchamps e a opção de gravar circuitos privados, além de projetar uma linha de corrida na tela multimídia e no head-up display. O Predictive Performance Manager — estreado no Concept GT XX durante seu recorde de endurance de 40.000 km em Nardò — gerencia a potência ao redor de uma volta para otimizar o tempo total de volta, em vez da potência de pico.

A cabine acomoda quatro lugares de série — dois bancos esportivos dianteiros e dois assentos individuais traseiros com “garagens” moldadas para os pés no assoalho para mais espaço para as pernas — e um banco traseiro convencional para três lugares como opcional. O volume do porta-malas é de 507 litros (415 VDA), com um frunk de 62 litros sob o capô (41 VDA). Um teto panorâmico de vidro SKY CONTROL comutável é de série, com segmentos individualmente endereçáveis que alternam entre transparente e opaco. Um teto ultraleve de fibra de carbono é oferecido para mercados de desempenho.

Um sistema Burmester High-End 4D Surround com grades dos alto-falantes em aço inoxidável é a principal opção de áudio. A Mercedes ainda não detalhou o sistema de som de série.

Produção, pedidos e preços

A produção em série começa na fábrica da Mercedes-Benz em Sindelfingen no verão de 2026, no Hall 32, que foi reconfigurado para a AMG.EA. A fábrica cuida das peças estampadas, carroceria em branco e pintura, além da montagem final. Os motores de fluxo axial vêm da fábrica de Berlin-Marienfelde, onde a Mercedes diz que cerca de 65 das aproximadamente 100 etapas de produção usadas para fabricá-los são novas para a empresa e 35 são primeiras do mundo. O desenvolvimento resultou em mais de 30 pedidos de patente.

As encomendas abrem “nos próximos dias”, e a Mercedes disse apenas que o preço será “baseado em veículos predecessores comparáveis” — ou seja, o X290 GT 4-Door Coupé anterior.

O que ainda falta

O comunicado à imprensa é incomumente detalhado para um lançamento da Mercedes-AMG, mas vários números práticos ainda estão em aberto. Não há preço confirmado para nenhuma das variantes, nem avaliação Euro NCAP (o carro não foi testado), nem curva de carregamento DC publicada, nem detalhes completos do pacote de assistência ao motorista, e nem divisão da potência máxima individual dos motores entre o booster dianteiro e os dois motores traseiros. A Mercedes também não divulgou o fornecedor das células, o peso exato do pack ou a velocidade de carregamento AC de bordo para mercados fora da Europa.

Ambas as variantes já estão no banco de dados da EVKX como rascunhos:

• GT63
• GT55

Este artigo será atualizado conforme a Mercedes-AMG publicar a ficha técnica completa e à medida que as encomendas forem abertas em mercados individuais.