The new Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: tres motores de flujo axial, carga de 600 kW y 700 km WLTP

Mercedes-AMG reveló el nuevo GT 4-Door Coupé en Affalterbach el 20 de mayo de 2026. Es el primer modelo sobre la nueva arquitectura eléctrica de prestaciones AMG.EA, y llega con dos variantes en el lanzamiento — el GT 63 4MATIC+ y el GT 55 4MATIC+ — ambas construidas en torno a tres motores de flujo axial y una batería de celdas cilíndricas de nuevo desarrollo.

Los pedidos se abren "en los próximos días", con entregas desde finales de 2026. El coche se fabrica en la planta de Mercedes-Benz en Sindelfingen, en el Hall 32, que ha sido reconfigurado específicamente para AMG.EA, mientras que los motores de flujo axial proceden de la planta de Berlin-Marienfelde.

Las dos variantes en el lanzamiento

El GT63 está en la cima. La potencia máxima del sistema es de 860 kW (1,169 PS), con 530 kW de potencia continua y 2,000 Nm de par. Mercedes cita de 0–100 km/h en 2.4 segundos (o 2.1 s con el método de salida con un pie usado en EE. UU.), de 0–200 km/h en 6.8 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h con el opcional Driver's Package. La potencia máxima se mantiene durante 63 segundos en una pasada de Launch Control desde un 80 % de estado de carga.

El GT55 baja a 600 kW (816 PS), 375 kW continuos y 1,800 Nm. El 0–100 km/h es de 2.8 segundos y la velocidad máxima es la misma, 300 km/h. La duración del boost cae a 55 segundos. Ambos coches utilizan la misma batería, las mismas dimensiones y el mismo hardware de chasis: Mercedes diferencia mediante la potencia, no mediante el tamaño de la batería ni la distancia entre ejes. La arquitectura AMG.EA está diseñada para potencias superiores a 1,000 kW, dejando margen claro por encima del GT 63 para futuras variantes.

Las cifras WLTP se sitúan en 596–696 km para el GT 63 y en 597–700 km para el GT 55, con un consumo combinado de 21.0–17.9 y 21.0–17.8 kWh por 100 km respectivamente. El peso en vacío es de 2,460 kg.

Tres motores de flujo axial y una nueva unidad de propulsión eléctrica

El sistema de propulsión es el aspecto más inusual del coche. Ambas variantes utilizan tres motores de flujo axial — uno en el eje delantero, dos en el trasero — con tecnología desarrollada por YASA, la especialista británica en motores que Mercedes-Benz adquirió en 2021. Un solo motor derivado de YASA está valorado hasta 348 kW (474 PS), y Mercedes también ha revelado una unidad mejorada que pesa solo 13.1 kg y entrega hasta 758 PS.

La unidad de propulsión eléctrica trasera de alto rendimiento (HP.EDU) alberga ambos motores traseros dentro de una carcasa compartida, combinada con una caja de cambios planetaria de una sola etapa, dos inversores de carburo de silicio refrigerados por agua, refrigeración por aceite y la unidad de control de la bomba, todo ello en aproximadamente la misma anchura que un solo motor convencional. Cada motor trasero mide unos 8 cm de ancho. La unidad trasera gira a más de 13,000 rpm.

La HP.EDU delantera monta un solo motor de flujo axial de unos 9 cm de ancho, que gira a más de 15,000 rpm. Actúa como motor booster y se desacopla mediante una Disconnect Unit (DCU) en milisegundos durante la conducción a velocidad constante o en inercia, para reducir las pérdidas por arrastre. La DCU vuelve a cerrarse bajo aceleración o regeneración. El mismo concepto de desacoplamiento apareció en el EQS renovado a comienzos de este año.

Una nueva batería de 800 V construida en torno a celdas NCMA cilíndricas

La batería es un desarrollo nuevo. La capacidad neta útil es de 106 kWh en ambas variantes, con el sistema funcionando a más de 800 voltios. Mercedes integra 2,660 celdas en 18 módulos de plástico soldados por láser. Las celdas en sí son altas y estrechas — 105 mm por 26 mm —, construidas con un cátodo NCMA, un ánodo con silicio, un diseño de polos full-tab y una carcasa de aluminio soldada por láser. La densidad energética a nivel de celda se indica como superior a 298 Wh/kg y 732 Wh/l.

La refrigeración es directa. Un aceite no conductor circula alrededor de cada celda dentro del módulo, con un sistema de líneas especial que alimenta de forma uniforme las 2,660 celdas. El módulo central de refrigeración integra la bomba de refrigerante, el intercambiador de calor aceite-agua y los conectores para la refrigeración directa de celdas en una sola carcasa. Mercedes cita una capacidad de refrigeración sostenida de al menos 20 kW para la batería, frente a 5–8 kW para los sistemas de batería de vehículos eléctricos convencionales.

La carga DC alcanza más de 600 kW, con una corriente de más de 800 amperios, una cifra que hoy solo funciona en los nuevos cargadores de clase megavatio de Alpitronic. Mercedes cita de 10 a 80 % de estado de carga en 11 minutos, con alrededor de 460 km de autonomía WLTP añadidos en los primeros diez minutos (unos 70 kWh de energía). Para la infraestructura más antigua, el sistema de alto voltaje puede cambiar entre 800 V y 400 V, y el coche está configurado para cinco estándares regionales DC: CCS2 en Europa, CCS1 en Corea del Sur, NACS en EE. UU., GB/T en China y CHAdeMO en Japón. El cargador AC a bordo es de 11 kW.

Chasis, aerodinámica y dirección trasera activa

El coche utiliza suspensión multibrazo delante y detrás. Los brazos delanteros, los muñones de dirección y los portamanguetas son de aluminio forjado; el eje trasero es en su mayor parte de acero con bieletas de resorte de aluminio. La suspensión neumática AMG ACTIVE RIDE CONTROL es de serie en ambas variantes, con muelles neumáticos de triple tasa, un depósito de presión de 8.2 litros para cambios rápidos de altura y amortiguadores semiactivos interconectados hidráulicamente que sustituyen las barras estabilizadoras convencionales. La altura de marcha baja automáticamente en dos etapas con la velocidad.

La dirección trasera es de serie. Hasta 80 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras hasta 6 grados, acortando virtualmente la distancia entre ejes; por encima de 80 km/h giran junto con las delanteras hasta 1 grado, alargándola virtualmente.

La frenada es un sistema hidráulico compuesto: discos de carbono-cerámica delante y discos de acero detrás. Mercedes aún no ha publicado los diámetros de los discos ni el número de pistones.

El paquete aerodinámico es inusualmente activo para un Mercedes-AMG. Dos placas de flujo Venturi AEROKINETICS se sitúan en los bajos y se despliegan a 120 km/h (delantera) y 140 km/h (central) respectivamente, creando una zona de baja presión que añade carga aerodinámica. Un difusor trasero controlado por separado también es activo. El alerón trasero se integra en la tapa del maletero y ajusta su ángulo desde 80 km/h hasta su ajuste más pronunciado bajo conducción dinámica intensa, y un botón en el volante puede desplegarlo manualmente. La parrilla delantera y las tomas laterales de refrigeración de frenos utilizan lamas AEROKINETICS Airpanel que operan en nueve etapas: Mercedes dice que este es el primer coche de producción del amplio Mercedes-Benz Group con un refrigerador en el paso de rueda y un paquete de refrigeración principal en un solo coche. El coeficiente aerodinámico es 0.22 con un área frontal de 2.44 m².

Las opciones de llantas van de 19 a 21 pulgadas. El diseño aerodinámico optimizado de 21 pulgadas añade por sí solo hasta 14 km de autonomía WLTP, y los neumáticos aerodinámicos aportan otros 30 km adicionales.

El habitáculo, MB.OS y el AMG Race Engineer

El puesto de conducción utiliza una disposición de triple pantalla sobre una única superficie de cristal: un cuadro de instrumentos de 10.2 pulgadas, una pantalla táctil central de 14 pulgadas orientada hacia el conductor y una pantalla opcional de 14 pulgadas para el pasajero delantero. El sistema funciona sobre MB.OS con MBUX e integra tres servicios de IA — ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini — detrás de un único MBUX Virtual Assistant.

El elemento más distintivo del habitáculo es la unidad de control AMG RACE ENGINEER en la consola central: tres mandos giratorios hápticos que ajustan Response (acelerador), Agility (guiñada mediante vectorización de par) y Traction (en nueve etapas). Dos de los tres funcionan solo en los modos Race, Sport+ y Sport con el ESP desconectado. Un chip específico de alto rendimiento — Mercedes lo llama AMG RACE ENGINEER Core — gestiona la propulsión, la carga, la energía y el control térmico como un único circuito cerrado.

Hay siete modos de conducción, incluido Eco por primera vez en un Mercedes-AMG. AMGFORCE Sport+ activa un espectáculo sonoro V8 sintetizado con cambios de marcha simulados, interrupción simulada de la tracción y una pantalla central tubular rediseñada para el conductor, utilizando más de 1,600 muestras de audio mezcladas en tiempo real. Mercedes ha presentado patentes sobre el sistema. Un Sound Slider separado permite al conductor ajustar el sonido del habitáculo entre Powerful, Balanced y Minimal, y entre Classic y Futuristic.

Tres apps AMG se integran en MBUX. AMG Performance Menu muestra en tiempo real el flujo de potencia entre los motores de flujo axial, el estado de las superficies aerodinámicas activas, las temperaturas de la propulsión y de los neumáticos, y el estado de la batería. AMG TRACK PACE registra más de 80 puntos de datos del vehículo diez veces por segundo en circuito, con trazados precargados para el Nürburgring Nordschleife y Spa-Francorchamps y la opción de registrar circuitos privados, y proyecta una trazada sobre la pantalla multimedia y el head-up display. El Predictive Performance Manager — estrenado en el Concept GT XX durante su récord de resistencia de 40,000 km en Nardò — gestiona la potencia a lo largo de una vuelta para optimizar el tiempo total por vuelta en lugar de la potencia máxima.

El habitáculo ofrece cuatro plazas de serie — dos asientos deportivos delanteros y dos asientos individuales traseros con "garajes" para los pies moldeados en el suelo para aumentar el espacio para las piernas — y una banqueta trasera convencional de tres plazas como opción. El volumen del maletero es de 507 litros (415 VDA), con un frunk de 62 litros bajo el capó (41 VDA). De serie incluye un techo panorámico de cristal SKY CONTROL con segmentos direccionables individualmente que alternan entre transparente y opaco. Para mercados de prestaciones se ofrece un techo ultraligero de fibra de carbono.

Un sistema Burmester High-End 4D Surround con rejillas de altavoz de acero inoxidable es la opción de audio superior. Mercedes aún no ha detallado el sistema de sonido de serie.

Producción, pedidos y precio

La producción en serie comienza en la planta de Mercedes-Benz en Sindelfingen en el verano de 2026, en el Hall 32, que ha sido reconfigurado para AMG.EA. La planta se encarga de las piezas estampadas, la carrocería en blanco y la pintura, así como del montaje final. Los motores de flujo axial proceden de la planta de Berlin-Marienfelde, donde Mercedes dice que aproximadamente 65 de los cerca de 100 pasos de producción usados para fabricarlos son nuevos para la compañía y 35 son primicias mundiales. El desarrollo ha dado lugar a más de 30 solicitudes de patente.

Los pedidos se abren "en los próximos días", y Mercedes solo ha dicho que el precio será "basado en los vehículos predecesores comparables", es decir, el saliente X290 GT 4-Door Coupé.

Lo que aún falta

El comunicado de prensa es inusualmente detallado para un lanzamiento de Mercedes-AMG, pero varias cifras prácticas siguen abiertas. No hay precio confirmado para ninguna de las dos variantes, no hay valoración Euro NCAP (el coche no ha sido probado), no hay curva de carga DC publicada, no hay detalle completo del paquete de asistencia a la conducción y no hay desglose de la potencia máxima individual de los motores entre el booster delantero y los dos motores traseros. Mercedes tampoco ha revelado el proveedor de las celdas, el peso exacto del paquete ni la velocidad de carga AC a bordo para mercados fuera de Europa.

Ambas variantes ya están en la base de datos de EVKX como borradores:

• GT63
• GT55

Este artículo se actualizará a medida que Mercedes-AMG publique la ficha técnica completa y se abran los pedidos en los distintos mercados.