The new Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: three axial-flux motors, 600 kW lading and 700 km WLTP

Mercedes-AMG avduket den nye GT 4-Door Coupé i Affalterbach 20. mai 2026. Den er den første modellen på den nye AMG.EA elektriske ytelsesarkitekturen, og kommer med to varianter ved lansering — GT 63 4MATIC+ og GT 55 4MATIC+ — begge bygget rundt tre aksialfluks-motorer og et nylig utviklet batteri med sylindriske celler.

Bestilling åpner «i løpet av de kommende dagene», med leveranser fra slutten av 2026. Bilen bygges ved Mercedes-Benz-fabrikken i Sindelfingen i hall 32, som er omkonfigurert spesielt for AMG.EA, mens aksialfluks-motorene kommer fra fabrikken i Berlin-Marienfelde.

De to variantene ved lansering

GT63 ligger på topp. Toppeffekten i systemet er 860 kW (1,169 PS), med 530 kW kontinuerlig effekt og 2,000 Nm dreiemoment. Mercedes oppgir 0–100 km/h på 2.4 sekunder (eller 2.1 s med one-foot rollout-metoden som brukes i USA), 0–200 km/h på 6.8 sekunder, og toppfart på 300 km/h med den valgfrie Driver's Package. Toppeffekten holdes i 63 sekunder under en Launch Control-omgang fra 80 % ladetilstand.

GT55 går ned til 600 kW (816 PS), 375 kW kontinuerlig og 1,800 Nm. 0–100 km/h er 2.8 sekunder og toppfarten er den samme, 300 km/h. Boost-varigheten faller til 55 sekunder. Begge bilene bruker samme batteri, de samme dimensjonene og samme understellshardware — Mercedes differensierer gjennom effekt, ikke gjennom batteristørrelse eller akselavstand. AMG.EA-arkitekturen er konstruert for ytelser over 1,000 kW, og gir dermed god margin over GT 63 for fremtidige varianter.

WLTP-tallene ender på 596–696 km for GT 63 og 597–700 km for GT 55, med kombinert forbruk på 21.0–17.9 og 21.0–17.8 kWh per 100 km henholdsvis. Egenvekten er 2,460 kg.

Tre aksialfluks-motorer og en ny elektrisk drivlinjeenhet

Drivlinjen er bilens mest uvanlige aspekt. Begge variantene bruker tre aksialfluks-motorer — én på forakselen, to på bakakselen — med teknologi utviklet av YASA, den britiske motoreksperten Mercedes-Benz kjøpte i 2021. Én YASA-basert motor er oppgitt til opptil 348 kW (474 PS), og Mercedes har også oppgitt en forbedret enhet på bare 13.1 kg som leverer opptil 758 PS.

Den bakre High-Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) har begge bakmotorene i ett felles hus, sammen med etttrinns planetgir, to vannkjølte silisiumkarbid-invertere, oljekjøling og pumpekontrollenheten — alt innenfor omtrent samme bredde som én konvensjonell motor. Hver bakmotor er omtrent 8 cm bred. Den bakre enheten roterer til mer enn 13,000 rpm.

Den fremre HP.EDU-enheten har én aksialfluks-motor på rundt 9 cm bredde, som roterer til mer enn 15,000 rpm. Den fungerer som en boostermotor og kobles fra av en Disconnect Unit (DCU) i løpet av millisekunder under stabil landeveiskjøring eller frirulling, for å redusere dragtap. DCU-en kobler inn igjen under akselerasjon eller regenerering. Det samme frakoblingskonseptet dukket opp på den faceliftede EQS tidligere i år.

Et nytt 800 V-batteri bygget rundt sylindriske NCMA-celler

Batteriet er helt nyutviklet. Netto nyttbar kapasitet er 106 kWh på begge variantene, med systemet i drift ved over 800 volt. Mercedes pakker 2,660 celler i 18 laser-sveisede plastmoduler. Selve cellene er høye og slanke — 105 mm by 26 mm — bygget med en NCMA-katode, en silisiumholdig anode, full-tab-poldesign og en laser-sveiset aluminiumskappe. Energitetthet på cellenivå er oppgitt til mer enn 298 Wh/kg og 732 Wh/l.

Kjølingen er direkte. En ikke-ledende olje strømmer rundt hver celle inne i modulen, med et spesielt rørsystem som forsyner alle 2,660 cellene jevnt. Den sentrale kjølemodulen integrerer kjølevæskepumpen, olje-vann-varmeveksleren og kontaktene for direkte cellekjøling i ett hus. Mercedes oppgir en vedvarende kjølekapasitet på minst 20 kW for batteriet, mot 5–8 kW for konvensjonelle EV-batterisystemer.

DC-lading topper på mer enn 600 kW, med en strøm på over 800 ampere — en type tall som i dag bare fungerer på Alpitronics nye megawatt-klasse ladere. Mercedes oppgir 10 til 80 % ladetilstand på 11 minutter, med rundt 460 km WLTP-rekkevidde lagt til i de første ti minuttene (omtrent 70 kWh energi). For eldre infrastruktur kan høyspentsystemet bytte mellom 800 V og 400 V, og bilen er konfigurert for fem regionale DC-standarder: CCS2 i Europa, CCS1 i Sør-Korea, NACS i USA, GB/T i Kina og CHAdeMO i Japan. Den ombordladeren for AC er 11 kW.

Understell, aerodynamikk og aktiv bakakselstyring

Bilen bruker multilink-hjuloppheng foran og bak. De fremre leddene, styringsknoklene og hjulbærerne er smidd aluminium; bakakselen er hovedsakelig stål med aluminium fjærlenker. AMG ACTIVE RIDE CONTROL luftfjæring er standard på begge variantene, med luftfjærer med tre fjæringsnivåer, et 8.2-liters trykkreservoar for raske høydeendringer, og semi-aktive hydraulisk sammenkoblede dempere som erstatter konvensjonelle krengningshemmere. Kjørehøyden senkes automatisk i to trinn med hastigheten.

Bakakselstyring er standard. Opp til 80 km/h svinger bakhjulene motsatt av forhjulene med opptil 6 grader, noe som i praksis forkorter akselavstanden; over 80 km/h svinger de med forhjulene med opptil 1 grad, noe som i praksis forlenger den.

Bremsene er et hydraulisk komposittsystem — karbonkeramiske skiver foran, stålskiver bak. Mercedes har ennå ikke publisert diameter på skivene eller antall stempler.

Det aerodynamiske oppsettet er uvanlig aktivt for en Mercedes-AMG. To AEROKINETICS Venturi-flowplater sitter i understellet og utløses ved henholdsvis 120 km/h (foran) og 140 km/h (midt), og skaper en lavtrykksone som øker marktrykket. En separat styrt bakdiffuser er også aktiv. Bakspoileren er integrert i bagasjelokket og justerer vinkel fra 80 km/h og opp til sin bratteste innstilling under hard dynamisk kjøring, og en knapp på rattet kan utløse den manuelt. Frontgrillen og sideinntakene for bremsekjøling bruker begge AEROKINETICS Airpanel-spjeld som opererer i ni trinn — Mercedes sier dette er den første produksjonsbilen i den bredere Mercedes-Benz Group med både kjøler i hjulbuen og hovedkjølepakke på én bil. Luftmotstandskoeffisienten er 0.22 med et frontareal på 2.44 m².

Felgalternativene går fra 19 til 21 tommer. Den aerodynamisk optimaliserte 21-tommers designen legger alene til opptil 14 km WLTP-rekkevidde, mens aerodekk gir ytterligere 30 km.

Kupeen, MB.OS og AMG Race Engineer

Førerplassen bruker et tredobbelt displayoppsett i én glassflate: et 10.2-tommers instrumentpanel, en 14-tommers sentral berøringsskjerm vinklet mot føreren, og en valgfri 14-tommers skjerm for forsetepassasjeren. Systemet kjører på MB.OS med MBUX og integrerer tre AI-tjenester — ChatGPT, Microsoft Bing og Google Gemini — bak én MBUX Virtual Assistant.

Det mest særpregede i kupeen er AMG RACE ENGINEER Control Unit i midtkonsollen: tre haptiske dreiehjul som justerer Response (gassrespons), Agility (yaw via torque vectoring) og Traction (i ni trinn). To av de tre fungerer bare i Race-, Sport+ og Sport-modus med ESP av. En dedikert høyytelsesbrikke — Mercedes kaller den AMG RACE ENGINEER Core — håndterer drive, charge, energy og thermal control som én lukket sløyfe.

Det finnes syv kjøremoduser, inkludert Eco for første gang i en Mercedes-AMG. AMGFORCE Sport+ aktiverer et syntetisert V8-lydshow med simulerte girskift, simulert trekkraftavbrudd og et redesignet sentralt rørsjåførdisplay, ved bruk av mer enn 1,600 lydsamples blandet i sanntid. Mercedes har sendt inn patenter på systemet. En separat Sound Slider lar føreren finjustere kupélyden mellom Powerful, Balanced og Minimal, samt mellom Classic og Futuristic.

Tre AMG-apper ligger inne i MBUX. AMG Performance Menu viser live effektflyt mellom aksialfluks-motorene, status for de aktive aerodynamiske flatene, temperaturer i drivlinjen og dekkene, samt batteristatus. AMG TRACK PACE registrerer mer enn 80 kjøretøydata ti ganger i sekundet på bane, med forhåndslastede oppsett for Nürburgring Nordschleife og Spa-Francorchamps og mulighet til å registrere private baner, og projiserer en racinglinje på multimedieskjermen og head-up displayet. Predictive Performance Manager — først brukt på Concept GT XX under dens 40,000 km Nardò-endurance-rekord — styrer effektutgangen rundt en runde for å optimalisere total rundetid i stedet for toppeffekt.

Kupeen har fire seter som standard — to sportsseter foran og to individuelle bakseter med formede fot«garasjer» i gulvet for benplass — og en konvensjonell bakbenk med tre seter som ekstrautstyr. Bagasjeromsvolumet er 507 liter (415 VDA), med en frunk på 62 liter under panseret (41 VDA). Et bryterstyrt SKY CONTROL panoramaglasstak er standard, med individuelt adresserbare segmenter som kan veksle mellom transparent og ugjennomsiktig. Et ultralett tak i karbonfiber tilbys for ytelsesmarkeder.

Et Burmester High-End 4D Surround-system med rustfrie høyttalergriller er toppalternativet for lyd. Mercedes har ennå ikke detaljert standard lydsystem.

Produksjon, bestilling og prising

Serieproduksjon starter ved Mercedes-Benz-fabrikken i Sindelfingen sommeren 2026, i hall 32, som er omkonfigurert for AMG.EA. Fabrikken håndterer pressede deler, karosseri i hvitt og lakkarbeid samt sluttmontering. Aksialfluks-motorene kommer fra fabrikken i Berlin-Marienfelde, der Mercedes sier at rundt 65 av de omtrent 100 produksjonstrinnene som brukes til å lage dem, er nye for selskapet og 35 er verdensnyheter. Utviklingen har resultert i mer enn 30 patentsøknader.

Bestilling åpner «i løpet av de kommende dagene», og Mercedes har bare sagt at prisingen vil være «basert på sammenlignbare forgjengerbiler» — altså den utgående X290 GT 4-Door Coupé.

Det som fortsatt mangler

Pressemeldingen er uvanlig detaljert for en Mercedes-AMG-lansering, men flere praktiske tall er fortsatt åpne. Det finnes ingen bekreftet pris for noen av variantene, ingen Euro NCAP-vurdering (bilen er ikke testet), ingen publisert DC-ladekurve, ingen fullstendig detaljering av førerstøttepakken, og ingen fordeling av individuell motor-toppeffekt mellom frontboosteren og de to bakmotorene. Mercedes har heller ikke oppgitt celleleverandøren, den eksakte pakkvekt eller ladehastigheten for ombordladingen for markeder utenfor Europa.

Begge variantene ligger allerede i EVKX-databasen som utkast:

• GT63
• GT55

Denne artikkelen vil bli oppdatert etter hvert som Mercedes-AMG publiserer det fullstendige tekniske databladet og etter hvert som bestilling åpner i de enkelte markedene.