The new Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé: trzy silniki z przepływem osiowym, ładowanie 600 kW i 700 km WLTP

Mercedes-AMG zaprezentował nowy GT 4-Door Coupé w Affalterbach 20 maja 2026 roku. To pierwszy model na nowej architekturze elektrycznej wysokich osiągów AMG.EA i od razu debiutuje w dwóch wersjach — GT 63 4MATIC+ i GT 55 4MATIC+ — obie zbudowane wokół trzech silników o osiowym strumieniu oraz nowo opracowanego akumulatora z ogniwami cylindrycznymi.

Zamówienia zostaną otwarte „w najbliższych dniach”, a dostawy rozpoczną się pod koniec 2026 roku. Samochód jest produkowany w zakładzie Mercedes-Benz w Sindelfingen, w Hali 32, która została specjalnie przebudowana pod AMG.EA, natomiast silniki o osiowym strumieniu pochodzą z zakładu Berlin-Marienfelde.

Dwie wersje na start

GT63 plasuje się na szczycie oferty. Maksymalna moc systemowa wynosi 860 kW (1,169 PS), przy 530 kW mocy ciągłej i 2,000 Nm momentu obrotowego. Mercedes podaje przyspieszenie 0–100 km/h w 2.4 sekundy (lub 2.1 s z metodą one-foot rollout stosowaną w USA), 0–200 km/h w 6.8 sekundy oraz prędkość maksymalną 300 km/h z opcjonalnym pakietem Driver's Package. Maksymalna moc jest utrzymywana przez 63 sekundy podczas przejazdu Launch Control przy stanie naładowania 80 %.

GT55 schodzi do 600 kW (816 PS), 375 kW mocy ciągłej i 1,800 Nm. 0–100 km/h wynosi 2.8 sekundy, a prędkość maksymalna pozostaje taka sama — 300 km/h. Czas działania Boost spada do 55 sekund. Oba auta korzystają z tego samego akumulatora, tych samych wymiarów i tego samego osprzętu podwozia — Mercedes różnicuje je mocą, a nie wielkością akumulatora czy rozstawem osi. Architektura AMG.EA jest zaprojektowana pod wartości powyżej 1,000 kW, pozostawiając wyraźny zapas ponad GT 63 dla przyszłych wersji.

Dane WLTP wynoszą 596–696 km dla GT 63 i 597–700 km dla GT 55, a łączne zużycie energii odpowiednio 21.0–17.9 i 21.0–17.8 kWh na 100 km. Masa własna to 2,460 kg.

Trzy silniki o osiowym strumieniu i nowy elektryczny układ napędowy

Układ napędowy jest najbardziej nietypowym elementem tego auta. Obie wersje mają trzy silniki o osiowym strumieniu — jeden na przedniej osi i dwa na tylnej — wykorzystujące technologię opracowaną przez YASA, brytyjskiego specjalistę od silników, którego Mercedes-Benz przejął w 2021 roku. Pojedynczy silnik oparty na rozwiązaniu YASA ma moc do 348 kW (474 PS), a Mercedes ujawnił też ulepszoną jednostkę ważącą zaledwie 13.1 kg, która rozwija do 758 PS.

Tylna High-Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) mieści oba tylne silniki w jednej obudowie, połączone z jednorazową przekładnią planetarną, dwoma chłodzonymi cieczą falownikami z węglika krzemu, chłodzeniem olejowym oraz jednostką sterującą pompą — wszystko w mniej więcej tej samej szerokości co pojedynczy konwencjonalny silnik. Każdy tylny silnik ma około 8 cm szerokości. Tylna jednostka osiąga ponad 13,000 obr./min.

Przednia HP.EDU zawiera pojedynczy silnik o osiowym strumieniu o szerokości około 9 cm, obracający się z prędkością ponad 15,000 obr./min. Działa jako silnik wspomagający i jest odłączany przez Disconnect Unit (DCU) w ciągu milisekund podczas jazdy ze stałą prędkością lub toczenia, aby ograniczyć straty oporu. DCU zamyka się ponownie podczas przyspieszania lub rekuperacji. To samo rozwiązanie odłączania pojawiło się wcześniej w tym roku w po liftingowym EQS.

Nowy akumulator 800 V z cylindrycznymi ogniwami NCMA

Akumulator jest świeżym opracowaniem. Pojemność użytkowa wynosi 106 kWh w obu wersjach, a układ pracuje przy napięciu ponad 800 V. Mercedes umieszcza 2,660 ogniw w 18 plastikowych modułach łączonych laserowo. Same ogniwa są wysokie i smukłe — 105 mm na 26 mm — z katodą NCMA, anodą z dodatkiem krzemu, konstrukcją biegunów full-tab i aluminiową obudową spawaną laserowo. Gęstość energii na poziomie ogniwa wynosi ponad 298 Wh/kg i 732 Wh/l.

Chłodzenie jest bezpośrednie. Nieprzewodzący olej przepływa wokół każdego ogniwa wewnątrz modułu, a specjalny system kanałów równomiernie zasila wszystkie 2,660 ogniw. Centralny moduł chłodzenia integruje pompę płynu chłodzącego, wymiennik ciepła olej–woda oraz złącza do bezpośredniego chłodzenia ogniw w jednej obudowie. Mercedes podaje stałą wydajność chłodzenia akumulatora na poziomie co najmniej 20 kW, wobec 5–8 kW w konwencjonalnych systemach akumulatorów EV.

Maksymalna moc ładowania DC przekracza 600 kW, przy natężeniu ponad 800 amperów — to poziom, który dziś działa tylko na nowych ładowarkach klasy megawatowej Alpitronic. Mercedes podaje czas 10 do 80 % stanu naładowania w 11 minut, z około 460 km zasięgu WLTP dodawanymi w pierwszych dziesięciu minutach (około 70 kWh energii). W przypadku starszej infrastruktury system wysokiego napięcia może przełączać się między 800 V a 400 V, a samochód jest skonfigurowany pod pięć regionalnych standardów DC: CCS2 w Europie, CCS1 w Korei Południowej, NACS w USA, GB/T w Chinach oraz CHAdeMO w Japonii. Pokładowa ładowarka AC ma moc 11 kW.

Podwozie, aerodynamika i aktywny skręt tylnej osi

Samochód korzysta z zawieszenia wielowahaczowego z przodu i z tyłu. Przednie wahacze, zwrotnice i piasty kół są kute z aluminium; tylna oś jest w większości stalowa z aluminiowymi wahaczami sprężynującymi. AMG ACTIVE RIDE CONTROL air suspension jest standardem w obu wersjach, z trzystopniowymi sprężynami powietrznymi, 8.2-litrowym zbiornikiem ciśnieniowym do szybkich zmian wysokości oraz półaktywnymi, hydraulicznie połączonymi amortyzatorami, które zastępują konwencjonalne stabilizatory poprzeczne. Wysokość zawieszenia obniża się automatycznie w dwóch etapach wraz ze wzrostem prędkości.

Skręt tylnej osi jest standardem. Do 80 km/h tylne koła skręcają przeciwnie do przednich o maksymalnie 6 stopni, praktycznie skracając rozstaw osi; powyżej 80 km/h skręcają zgodnie z przednimi o maksymalnie 1 stopień, praktycznie go wydłużając.

Hamowanie realizuje hydrauliczny układ kompozytowy — tarcze ceramiczno-węglowe z przodu, stalowe z tyłu. Mercedes nie opublikował jeszcze średnic tarcz ani liczby tłoczków.

Pakiet aerodynamiczny jest wyjątkowo aktywny jak na Mercedes-AMG. Dwie płyty przepływowe AEROKINETICS Venturi znajdują się w podwoziu i wysuwają się odpowiednio przy 120 km/h (z przodu) i 140 km/h (na środku), tworząc strefę niskiego ciśnienia zwiększającą docisk. Osobno sterowany tylny dyfuzor również jest aktywny. Tylny spojler integruje się z pokrywą bagażnika i zmienia kąt od 80 km/h aż do najbardziej stromego ustawienia podczas intensywnej jazdy dynamicznej, a przycisk na kierownicy pozwala wysunąć go ręcznie. Przedni grill i boczne wloty chłodzenia hamulców korzystają z żaluzji AEROKINETICS Airpanel pracujących w dziewięciu etapach — Mercedes twierdzi, że jest to pierwszy seryjny samochód w szerszej Grupie Mercedes-Benz z chłodnicą w nadkolu i głównym pakietem chłodzenia w jednym aucie. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0.22 przy powierzchni czołowej 2.44 m².

Opcje kół obejmują rozmiary od 19 do 21 cali. Aerozoptymalizowana 21-calowa konstrukcja sama w sobie dodaje do 14 km zasięgu WLTP, a opony aero zapewniają kolejne 30 km.

Kabina, MB.OS i AMG Race Engineer

Kokpit korzysta z układu trzech ekranów na jednej szklanej powierzchni: 10.2-calowego zestawu wskaźników, 14-calowego centralnego ekranu dotykowego nachylonego w stronę kierowcy oraz opcjonalnego 14-calowego ekranu dla pasażera z przodu. System działa na MB.OS z MBUX i integruje trzy usługi AI — ChatGPT, Microsoft Bing i Google Gemini — za jednym MBUX Virtual Assistant.

Najbardziej charakterystycznym elementem kabiny jest AMG RACE ENGINEER Control Unit w konsoli środkowej: trzy haptyczne pokrętła regulujące Response (gaz), Agility (yaw przez torque vectoring) oraz Traction (w dziewięciu etapach). Dwa z trzech działają tylko w trybach Race, Sport+ i Sport z wyłączonym ESP. Dedykowany układ wysokiej wydajności — Mercedes nazywa go AMG RACE ENGINEER Core — obsługuje sterowanie napędem, ładowaniem, energią i temperaturą jako jeden zamknięty obieg.

Dostępnych jest siedem trybów jazdy, w tym po raz pierwszy w Mercedes-AMG Eco. AMGFORCE Sport+ aktywuje syntetyzowany spektakl dźwięku V8 z symulowaną zmianą biegów, symulowanym przerwaniem trakcji i przeprojektowanym centralnym wyświetlaczem dla kierowcy, wykorzystując ponad 1,600 próbek audio miksowanych w czasie rzeczywistym. Mercedes złożył na ten system patenty. Osobny Sound Slider pozwala kierowcy dostroić dźwięk w kabinie między Powerful, Balanced i Minimal, oraz między Classic i Futuristic.

W MBUX znajdują się trzy aplikacje AMG. AMG Performance Menu pokazuje na żywo przepływ mocy między silnikami o osiowym strumieniu, stan aktywnych elementów aerodynamicznych, temperatury układu napędowego i opon oraz stan akumulatora. AMG TRACK PACE zapisuje ponad 80 parametrów pojazdu dziesięć razy na sekundę na torze, z wstępnie wgranymi układami dla Nürburgring Nordschleife i Spa-Francorchamps oraz możliwością zapisu prywatnych torów, a także wyświetla linię wyścigową na ekranie multimedialnym i wyświetlaczu head-up. Predictive Performance Manager — po raz pierwszy użyty w Concept GT XX podczas jego 40,000 km rekordu wytrzymałościowego na Nardò — zarządza mocą w trakcie okrążenia, aby zoptymalizować całkowity czas okrążenia, a nie maksymalną moc.

Kabina standardowo oferuje cztery miejsca — dwa przednie fotele sportowe i dwa indywidualne tylne fotele z ukształtowanymi „garażami” na stopy w podłodze, zapewniającymi miejsce na nogi — oraz opcjonalną konwencjonalną tylną kanapę trzyosobową. Pojemność bagażnika wynosi 507 litrów (415 VDA), a pod maską znajduje się 62-litrowy frunk (41 VDA). Standardem jest przełączany panoramiczny szklany dach SKY CONTROL z indywidualnie sterowanymi segmentami przełączającymi się między przezroczystym a nieprzezroczystym stanem. Dla rynków nastawionych na osiągi oferowany jest ultralekki dach z włókna węglowego.

Najwyższą opcją audio jest system Burmester High-End 4D Surround z kratkami głośników ze stali nierdzewnej. Mercedes nie podał jeszcze szczegółów standardowego systemu audio.

Produkcja, zamówienia i ceny

Produkcja seryjna rozpocznie się w zakładzie Mercedes-Benz w Sindelfingen latem 2026 roku, w Hali 32, która została przebudowana pod AMG.EA. Zakład odpowiada za części tłoczone, karoserię i lakierowanie, a także montaż końcowy. Silniki o osiowym strumieniu pochodzą z zakładu Berlin-Marienfelde, gdzie Mercedes twierdzi, że około 65 z mniej więcej 100 etapów produkcji używanych do ich wytwarzania jest nowością dla firmy, a 35 to światowe premiery. Opracowanie zaowocowało ponad 30 zgłoszeniami patentowymi.

Zamówienia zostaną otwarte „w najbliższych dniach”, a Mercedes podał jedynie, że ceny będą „oparte na porównywalnych modelach poprzedniej generacji” — czyli na odchodzącym X290 GT 4-Door Coupé.

Czego jeszcze brakuje

Informacja prasowa jest wyjątkowo szczegółowa jak na premierę Mercedes-AMG, ale kilka praktycznych danych wciąż nie zostało ujawnionych. Nie ma potwierdzonej ceny żadnej wersji, nie ma oceny Euro NCAP (samochód nie był testowany), nie opublikowano krzywej ładowania DC, nie podano pełnych szczegółów pakietu wspomagania kierowcy ani rozbicia maksymalnej mocy poszczególnych silników pomiędzy przedni silnik wspomagający a dwa tylne silniki. Mercedes nie ujawnił też dostawcy ogniw, dokładnej masy pakietu ani szybkości ładowania AC dla rynków poza Europą.

Obie wersje są już w bazie EVKX jako szkice:

• GT63
• GT55

Ten artykuł zostanie zaktualizowany, gdy Mercedes-AMG opublikuje pełną kartę danych technicznych i gdy zamówienia zostaną otwarte na poszczególnych rynkach.