Historyczne i regionalne normy zasięgu samochodów elektrycznych

NEDC nadal pojawia się w ogłoszeniach samochodów używanych, starszych certyfikatach i na rynkach w okresie przejściowym. Jednocześnie kilka państw stosuje procedury regionalne, które nie są ani europejskim WLTP, ani amerykańską metodą etykiety EPA. Powinny znaleźć się w jednym rozdziale porównawczym, ponieważ pierwszym zadaniem jest ustalenie, co naprawdę oznacza podawana liczba.

Dlaczego powinien to być jeden rozdział

NEDC nie zasługuje już na takie samo miejsce jak trzy dominujące obecnie systemy w przewodniku EVKX po zasięgu. W Europie został zastąpiony, a rozdział poświęcony wyłącznie NEDC nie pomógłby czytelnikom spotykającym japoński JC08 lub trzyfazowy WLTC, indyjski MIDC, południowokoreański system certyfikacji czy australijską etykietę okresu przejściowego.

Wspólny rozdział ma wyraźniejszy cel:

rozpoznawać historyczne wartości, które nadal pozostają w obiegu;
wyjaśniać obowiązujące odmienności regionalne;
zapobiegać błędnym porównaniom cykli o podobnych nazwach;
zapisywać daty przejściowe, aby temu samemu rocznikowi nie przypisać niewłaściwej normy.

Jeśli któryś system regionalny stanie się później na tyle powszechny w danych EVKX, by uzasadnić pełny przewodnik po obliczeniach, może zostać wydzielony jako własny artykuł podrzędny bez zmiany roli tego rozdziału.

NEDC: ważny historycznie, technicznie przestarzały w Europie

New European Driving Cycle łączył cztery identyczne miejskie cykle ECE-15 po 195 sekund z jednym cyklem pozamiejskim trwającym 400 sekund. Cała sekwencja trwała 1,180 sekund, obejmowała teoretycznie 11.022 km, jej średnia prędkość wynosiła 33.6 km/h, a maksymalna 120 km/h. UN Regulation No. 101: NEDC energy-consumption and electric-range procedures

W teście zasięgu elektrycznego w pełni naładowany pojazd powtarzał całą sekwencję na hamowni podwoziowej, dopóki nie był już w stanie śledzić krzywej docelowej do 50 km/h albo jego standardowe wskaźniki nakazywały kierowcy zatrzymanie. Zmierzona odległość stawała się zasięgiem elektrycznym i była zaokrąglana do najbliższego pełnego kilometra.

Podobnie jak we współczesnych procedurach sam profil prędkości nie przedstawiał aerodynamicznego kształtu pojazdu. Przed rozpoczęciem powtarzanych cykli hamownię ustawiano tak, aby odtwarzała właściwe opory jazdy. Opony, opory mechaniczne i aerodynamiczne były więc częścią zapotrzebowania na energię, mimo że samochód pozostawał nieruchomy w laboratorium.

Słabości NEDC miały charakter strukturalny. Przyspieszenia były łagodne, cztery części miejskie identyczne, znaczna część sekwencji obejmowała bieg jałowy lub jazdę ustaloną, a tylko końcowa część pozamiejska osiągała współczesną prędkość autostradową. Krótki, bardzo regularny profil przypisywał mniejszą wagę trwałemu zapotrzebowaniu aerodynamicznemu i rzeczywistym zmianom chwilowym niż WLTP.

Wynik mógł być powtarzalny w ramach procedury, a jednocześnie optymistyczny dla współczesnej jazdy mieszanej, szczególnie stałej jazdy autostradowej. Małe zapotrzebowanie na energię w NEDC nie dowodziło pominięcia oporu powietrza; wynikało z działania oporów jazdy w łagodnym rozkładzie prędkości.

WLTP zastąpił NEDC dla nowych typów samochodów osobowych w UE od września 2017 oraz dla wszystkich nowych rejestracji od września 2018, z uwzględnieniem prawnych przepisów przejściowych. UNECE: WLTP introduction and replacement of NEDC

NEDC pozostaje istotny w trzech sytuacjach:

historyczne dane samochodów elektrycznych i ówczesne materiały marketingowe;
używane samochody importowane, których pierwotna certyfikacja poprzedza WLTP;
państwa lub systemy etykiet, które zachowały NEDC po rozpoczęciu europejskiego przejścia.

Nie należy „korygować” zasięgu NEDC jednym stałym procentem. Różnicę określają kształt pojazdu, zachowanie układu napędowego i późniejszy cykl porównawczy.

Australia: trwające przejście z NEDC na WLTP

Australia pokazuje, dlaczego normę i datę jej wejścia w życie należy przechowywać razem z wartością. Etykieta zużycia ADR 81/02 korzystała z procedury opartej na NEDC. ADR 81/03 wprowadza etykiety oparte na WLTP dla nowych typów lekkich pojazdów od 1 July 2026 i dla wszystkich nowych lekkich pojazdów od 1 July 2028. Australian Government: Fuel consumption label and ADR 81/03 transition

W okresie przejściowym podobne samochody mogą mieć wartości uzyskane w różnych procedurach. Sam rocznik może nie rozstrzygać sprawy, ponieważ znaczenie mają również data homologacji typu i klasa wdrożenia.

Rekord EVKX powinien zatem zachowywać:

procedurę etykiety, a nie tylko określenie „zasięg australijski”;
dokładną wersję i konfigurację kół;
informację, czy wartość jest certyfikowana, czy stanowi szacunek producenta;
datę homologacji lub sprzedaży określającą właściwy przepis.

Japonia: JC08, WLTC i brak fazy extra-high

Japonia stosowała wcześniej cykl JC08. Jego niska średnia prędkość i częste postoje sprawiają, że wartości zasięgu elektrycznego nie nadają się do bezpośredniego porównania z europejskim WLTP ani amerykańskimi etykietami EPA.

Japonia wprowadzała testy oparte na WLTP etapami. Kluczową pułapką nazewniczą jest to, że japońskie raportowanie WLTC dla lekkich pojazdów zwykle wykorzystuje fazy low, medium i high, zamiast europejskiej kombinacji czterech faz z fazą extra-high. Wartość nazwana „WLTC” nie jest więc automatycznie tym samym wskaźnikiem co europejska wartość „WLTP łącznie”. Japan Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism: Introduction of WLTP

W przypadku danych japońskich należy zapisywać opublikowaną wartość dokładnie zgodnie z jej oznaczeniem:

JC08;
japoński WLTC łącznie;
faza WLTC low, medium lub high;
szacunek producenta;
inna wartość prawna lub związana z dopłatą.

Brak fazy extra-high zmienia wagę zapotrzebowania aerodynamicznego. Samochód może uzyskać inną pozycję względem konkurenta, gdy zostanie dodana europejska faza extra-high lub test autostradowy ze stałą prędkością.

Indie: MIDC i certyfikacja ARAI

Zasięg indyjskich samochodów elektrycznych często wiąże się z certyfikacją ARAI i Modified Indian Driving Cycle, MIDC. Obecne przepisy AIS-040 określają metody testowania pojazdów z napędem elektrycznym i rozróżniają właściwe wyznaczanie zasięgu według kategorii pojazdu.

Dla samochodów osobowych M1 i kwalifikujących się pojazdów M2 do 3,500 kg zmieniona procedura obejmuje część miejską oraz połączoną część miejską i pozamiejską. Domyślny tryb jazdy stosuje się, jeśli jest dostępny; w przeciwnym razie wybór trybu uzgadnia się w ramach procedury, w tym sposób traktowania najgorszego trybu, gdy ma zastosowanie. Automotive Research Association of India: AIS-040 Revision 1 amendments

„Zasięg ARAI” jest kontekstem homologacji, a nie pełnym opisem technicznym. Przydatne metadane to wersja AIS, części cyklu, kategoria pojazdu, tryb i konfiguracja.

Indyjskie normy rozwijają się wraz z rynkiem samochodów elektrycznych. Starsze materiały marketingowe mogą podawać inną wersję AIS lub zasięg uzyskany w prostszym cyklu. Bezpośrednie porównanie powinno potwierdzić datę certyfikacji i wersję dokumentu.

Korea Południowa: cykle podobne do EPA, koreańskie zasady

Korea Południowa wykorzystuje w swoim systemie efektywności energetycznej profile hamowni znane z systemu amerykańskiego, w tym FTP-75, HWFET, zimny FTP-75, US06 i SC03. Ich połączenie obejmuje jazdę miejską, autostradową, w niskiej temperaturze, agresywną oraz z klimatyzacją. Korea Energy Agency: Vehicle energy-efficiency test standards

Nie sprawia to, że zasięg certyfikowany w Korei staje się zasięgiem EPA. Korea stosuje własne zasady administracyjne, metody korekty, pola etykiety i organ certyfikacyjny. Wspólne profile jazdy są tylko jedną częścią łańcucha pomiarowego.

Wartość należy zapisywać jako certyfikowaną w Korei, chyba że źródło wyraźnie określa wynik amerykańskiej EPA. Rozróżnienie jest szczególnie ważne dla pojazdów sprzedawanych w obu krajach z różnym wyposażeniem, oponami lub ustawieniami użytkowej energii akumulatora.

Inne etykiety wymagające kontroli źródła

Niektóre rynki przyjmują Regulamin ONZ nr 154 lub wdrożenie wywodzące się z WLTP. Inne uznają zagraniczne certyfikaty, używają regionalnego cyklu jazdy albo pokazują wartość producenta, ponieważ brakuje lokalnej etykiety zasięgu elektrycznego.

Bezpieczna hierarchia wygląda następująco:

dokładna lokalna wartość certyfikowana i nazwana procedura;
wartość certyfikowana zaimportowana w ramach udokumentowanego systemu uznawania;
jasno określona wartość certyfikowana z rynku zagranicznego;
szacunek producenta z podanymi warunkami;
niezależnie zmierzony wynik z pełnymi warunkami testu.

Nie wolno zastępować nieznanej normy normą najczęściej stosowaną w danym kraju. Źródło musi określać, co zmierzono.

Dlaczego stałe przeliczniki zawodzą

Załóżmy, że Pojazd A ma niski opór toczenia, ale dużą powierzchnię czołową, a Pojazd B jest cięższy, lecz znacznie bardziej aerodynamiczny. Cykl z małą prędkością może sprzyjać Pojazdowi A; cykl z dużą prędkością może odwrócić wynik. Stały procent przeliczenia CLTC na WLTP lub NEDC na WLTP nie zachowa obu wyników.

Temperatura tworzy kolejną zależność. Pompa ciepła, wstępne przygotowanie akumulatora i wielkość kabiny mogą niemal nie wpływać na porównanie w normalnej temperaturze, a zdominować krótki test w zimnie. Metody korekty i granice pomiaru strat ładowania dodają dalsze różnice.

Zakresy przeliczeniowe mogą opisywać zbiór danych po fakcie, ale powinny być prezentowane wraz z wielkością próby, rocznikami i rozrzutem. Nie są prawami natury i nie powinny zastępować źródłowych wartości certyfikacyjnych.

Reguła nazewnictwa EVKX

Każda zapisana lub opublikowana wartość zasięgu powinna mieć dość kontekstu, aby odpowiedzieć na następujące pytania:

kraj lub rynek regulacyjny;
procedura i wersja;
wartość łączna, miejska, autostradowa lub właściwa dla fazy;
rocznik lub okres homologacji;
dokładna wersja, koła i opony;
status certyfikowany, deklarowany lub zmierzony niezależnie;
granica akumulatora i zużycia energii, gdzie jest to istotne.

Pozwala to czytelnikom porównywać wartości równoważne i jednocześnie rozumieć dane historyczne. NEDC należy do przewodnika, ale jako część mapy norm, a nie obecny odpowiednik WLTP, EPA i CLTC.