Historiske og regionale standarder for elbilers rækkevidde

NEDC optræder stadig i brugtbilsannoncer, ældre certifikater og markeder i overgang, mens flere lande anvender regionale procedurer, som hverken er europæisk WLTP eller den amerikanske EPA-mærkningsmetode. De hører hjemme i ét sammenligningskapitel, fordi den første opgave er at fastslå, hvad et opgivet tal faktisk betyder.

Hvorfor det bør være ét kapitel

NEDC fortjener ikke længere samme placering som de tre dominerende aktuelle systemer i EVKX' rækkeviddeguide. Det er erstattet i Europa, og et kapitel kun om NEDC ville ikke hjælpe læseren med Japans JC08 eller trefasede WLTC, Indiens MIDC, Sydkoreas certificeringssystem eller en australsk overgangsmærkning.

Et samlet kapitel har et tydeligere formål:

identificere historiske tal, som stadig er i omløb;
forklare aktive regionale afvigelser;
forhindre forkerte sammenligninger mellem cyklusser med lignende navne;
registrere overgangsdatoer, så et modelår ikke tildeles den forkerte standard.

Hvis et regionalt system senere bliver almindeligt nok i EVKX-data til at berettige en fuld beregningsguide, kan det blive en selvstændig underartikel uden at ændre dette kapitels rolle.

NEDC: historisk vigtig, teknisk forældet i Europa

New European Driving Cycle samlede fire identiske ECE-15-bycyklusser på 195 sekunder med én ekstraurban cyklus på 400 sekunder. Hele sekvensen varede 1,180 sekunder, dækkede teoretisk 11.022 km, havde et gennemsnit på 33.6 km/h og nåede 120 km/h. UN Regulation No. 101: NEDC energy-consumption and electric-range procedures

Ved test af elektrisk rækkevidde gentog det fuldt opladede køretøj hele sekvensen på et chassisdynamometer, indtil det ikke længere kunne følge målkurven op til 50 km/h, eller standardinstrumenterne bad føreren standse. Den målte distance blev den elektriske rækkevidde og blev afrundet til nærmeste hele kilometer.

Som i aktuelle procedurer repræsenterede selve profilen ikke bilens aerodynamiske form. Dynamometeret blev indstillet til at gengive den relevante køremodstand, før de gentagne cyklusser begyndte. Dæk, mekanisk modstand og luftmodstand indgik derfor i energibehovet, selv om laboratoriebilen stod stille.

NEDC's svagheder var strukturelle. Accelerationerne var blide, de fire byafsnit identiske, meget af sekvensen var tomgang eller jævn kørsel, og kun det sidste ekstraurbane afsnit nåede moderne motorvejshastighed. Den korte, meget regelmæssige profil gav vedvarende aerodynamisk belastning og virkelige variationer mindre vægt end WLTP.

Resultatet kunne være reproducerbart inden for proceduren og samtidig optimistisk for moderne blandet kørsel, især vedvarende motorvejskørsel. Et lavt NEDC-energibehov var ikke bevis på, at luftmodstand blev ignoreret; det afspejlede køremodstanden over en mild hastighedsfordeling.

WLTP erstattede NEDC for nye EU-personbilstyper fra september 2017 og for alle nye registreringer fra september 2018 med forbehold for overgangsreglerne. UNECE: WLTP introduction and replacement of NEDC

NEDC er stadig relevant i tre situationer:

historiske elbilspecifikationer og datidens markedsføring;
brugte importerede biler, hvis oprindelige certificering er fra før WLTP;
lande eller mærkningssystemer, som beholdt NEDC efter starten på Europas overgang.

En NEDC-rækkevidde må ikke »korrigeres« med én fast procent. Bilens form, drivlinjens adfærd og den senere sammenligningscyklus bestemmer forskellen.

Australien: en igangværende overgang fra NEDC til WLTP

Australien viser, hvorfor standarden og ikrafttrædelsesdatoen skal gemmes sammen med værdien. Mærkningen ADR 81/02 anvendte en NEDC-baseret procedure. ADR 81/03 indfører WLTP-baseret mærkning for nye lette køretøjstyper fra 1 July 2026 og alle nye lette køretøjer fra 1 July 2028. Australian Government: Fuel consumption label and ADR 81/03 transition

Under overgangen kan lignende køretøjer have værdier fra forskellige procedurer. Modelåret alene er muligvis ikke nok, fordi tidspunktet for typegodkendelsen og implementeringsklassen også har betydning.

En EVKX-post bør derfor bevare:

mærkningsproceduren, ikke blot »australsk rækkevidde«;
præcis variant og hjulkonfiguration;
om værdien er certificeret eller et producentskøn;
godkendelses- eller salgsdatoen, som afgør den gældende regel.

Japan: JC08, WLTC og en manglende extra-high-fase

Japan anvendte tidligere JC08-cyklussen, hvis lave gennemsnitshastighed og mange stop gjorde rækkeviddeværdierne uegnede til direkte sammenligning med europæisk WLTP eller amerikanske EPA-mærkninger.

Japan indførte WLTP-baserede test gennem en trinvis overgang. Den afgørende navnefælde er, at Japans WLTC-rapportering for lette køretøjer normalt bruger low-, medium- og high-faser i stedet for Europas kombination med fire faser og en extra-high-fase. En værdi kaldet »WLTC« er derfor ikke automatisk det samme som en europæisk »WLTP kombineret« værdi. Japan Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism: Introduction of WLTP

For japanske data skal den offentliggjorte værdi registreres præcis, som den er identificeret:

JC08;
japansk WLTC kombineret;
WLTC-fase low, medium eller high;
producentskøn;
anden lovbestemt eller tilskudsrelateret værdi.

Den manglende extra-high-fase ændrer vægtningen af det aerodynamiske behov. En bil kan placere sig anderledes mod en konkurrent, når en europæisk extra-high-fase eller en motorvejstest med konstant hastighed tilføjes.

Indien: MIDC og ARAI-certificering

Indisk elbilrækkevidde forbindes ofte med ARAI-certificering og Modified Indian Driving Cycle, MIDC. De aktuelle AIS-040-bestemmelser fastlægger testmetoder for køretøjer med elektrisk drivlinje og skelner mellem rækkeviddebestemmelsen efter køretøjskategori.

For M1-personbiler og relevante M2-køretøjer op til 3,500 kg omfatter den ændrede procedure urbane og kombinerede urbane-plus-ekstraurbane dele. Standardkøretilstanden bruges, hvis den findes; ellers aftales tilstanden efter proceduren, herunder behandling af en ugunstigste tilstand, hvor det er relevant. Automotive Research Association of India: AIS-040 Revision 1 amendments

»ARAI-rækkevidde« er en godkendelsessammenhæng, ikke en fuld teknisk beskrivelse. De nyttige metadata er AIS-revision, cyklusdele, køretøjskategori, tilstand og konfiguration.

Indiens standarder udvikler sig sammen med elbilmarkedet. Ældre markedsføring kan citere en anden AIS-revision eller en rækkevidde fra en enklere cyklus. En direkte sammenligning bør bekræfte certificeringsdato og dokumentversion.

Sydkorea: EPA-lignende cyklusser, koreanske regler

Sydkorea bruger dynamometerprofiler kendt fra det amerikanske system, herunder FTP-75, HWFET, kold FTP-75, US06 og SC03, i sit energieffektivitetssystem. Kombinationen dækker by, landevej, kulde, aggressiv kørsel og aircondition. Korea Energy Agency: Vehicle energy-efficiency test standards

Det gør ikke en koreansk certificeret rækkevidde til en EPA-rækkevidde. Korea anvender egne administrative regler, korrektionsmetoder, mærkningsfelter og certificeringsmyndighed. Fælles køreprofiler er kun en del af målekæden.

Gem værdien som koreansk certificeret, medmindre kilden udtrykkeligt angiver et amerikansk EPA-resultat. Det er især vigtigt for biler solgt i begge lande med forskelligt udstyr, dæk eller brugbare batteriindstillinger.

Andre mærkninger, som kræver omhu på kildeniveau

Nogle markeder vedtager FN-regulativ nr. 154 eller en WLTP-afledt implementering. Andre accepterer udenlandske certifikater, bruger en regional kørecyklus eller viser et producenttal, fordi en lokal elbilrækkeviddemærkning mangler.

Den sikre rangorden er:

præcis lokal certificeret værdi og navngiven procedure;
certificeret værdi importeret under en dokumenteret anerkendelsesordning;
klart identificeret certificeret værdi fra et udenlandsk marked;
producentskøn med de angivne betingelser;
uafhængigt målt resultat med fulde testforhold.

Erstat aldrig en ukendt standard med den mest almindelige i landet. Kilden skal fortælle, hvad der blev målt.

Hvorfor faste omregninger fejler

Antag, at bil A har lav rullemodstand, men et stort frontareal, mens bil B er tungere, men langt mere aerodynamisk. En cyklus med lav hastighed kan favorisere bil A; en cyklus med høj hastighed kan vende resultatet. En fast CLTC-til-WLTP- eller NEDC-til-WLTP-procent kan ikke bevare begge resultater.

Temperatur skaber endnu en vekselvirkning. Varmepumpe, batteriforvarmning og kabinestørrelse kan have lille betydning i en sammenligning ved normal temperatur, men dominere en kort kuldetest. Korrektionsmetoder og målegrænser for ladetab tilføjer flere forskelle.

Omregningsintervaller kan beskrive et datasæt bagefter, men bør vises med stikprøvestørrelse, modelår og spredning. De er ikke naturlove og bør ikke overskrive dokumenterede certificeringsværdier.

En navngivningsregel for EVKX

Hver gemt eller offentliggjort rækkeviddeværdi bør have tilstrækkelig kontekst til at svare på:

land eller reguleringsmarked;
procedure og revision;
kombineret, by, landevej eller fasespecifik værdi;
modelår eller godkendelsesperiode;
præcis variant, hjul og dæk;
certificeret, oplyst eller uafhængigt målt status;
batteri- og energiforbrugsgrænse, hvor relevant.

Så kan læserne sammenligne ens værdier og stadig forstå historiske data. NEDC hører til i guiden, men som en del af et kort over standarder og ikke som en aktuel ligemand til WLTP, EPA og CLTC.