Calculateur d’autonomie et de trajet EVKX

Le calculateur d’autonomie et de trajet EVKX estime l’autonomie, la consommation d’énergie et la durée du trajet à une vitesse choisie. Utilisez-le pour comparer des véhicules dans les mêmes conditions ou voir comment une variation de vitesse, des besoins de chauffage ou de l’état de la chaussée modifie le résultat.

Ouvrez le calculateur d’autonomie et de trajet EVKX, sélectionnez les véhicules à comparer et choisissez un mode.

Choisir le bon mode

• Autonomie : estime la distance parcourue sur une charge pour des plages d’état de charge affiché de 100–0%, 100–10% ou 80–10%.
• Distance : estime l’énergie nécessaire à la conduite, les arrêts de recharge et la durée totale du trajet pour une distance choisie.
• Temps : estime la distance que le véhicule peut parcourir dans un temps donné, comprenant la conduite et les arrêts de recharge.

Commencez avec la même vitesse et les mêmes conditions pour chaque véhicule. Modifiez ensuite un seul paramètre à la fois pour observer son effet. Les unités métriques et impériales utilisent le même modèle de calcul, avec conversion des données d’entrée et des résultats.

Les plages de charge prédéfinies concernent le mode Autonomie. Les modes Distance et Temps calculent séparément les stratégies de recharge. Leur calcul de trajet part d’une batterie pleine. Pour les trajets nécessitant une recharge, il ajoute assez d’énergie pour couvrir le déficit calculé, sans prévoir de réserve à l’arrivée. Aucun réglage ne permet de choisir un niveau de charge à l’arrivée.

Définir les conditions

La vitesse choisie est considérée comme constante pendant toute la conduite. Elle influence fortement les besoins énergétiques liés à l’aérodynamique : choisissez donc une vitesse représentative du scénario à comparer.

La température et les besoins de chauffage sont des réglages distincts. Abaisser la température modifie la densité de l’air sec ; cela n’ajoute pas automatiquement du chauffage dans l’habitacle et ne simule pas une batterie froide. Pour étudier aussi les besoins de chauffage, réglez séparément la puissance HVAC. HVAC désigne le chauffage, la ventilation et la climatisation, représentés ici par une puissance constante réglée manuellement de 0 à 5 kW.

Les autres réglages modifient des éléments précis de l’estimation :

• État de la chaussée applique un multiplicateur de résistance au roulement pour les surfaces sèches, humides, mouillées, très mouillées ou enneigées.
• État de santé de la batterie réduit l’énergie disponible en mode Autonomie pour représenter la perte de capacité liée au vieillissement. Son traitement dans les modes Distance et Temps présente une limite décrite plus bas.
• Facteur de perte thermique applique une réduction supplémentaire de capacité. Il se saisit sous forme de fraction : 0,20 correspond à une réduction de 20%. Il est distinct de la correction pour pertes de recharge et ne doit pas compter à nouveau une perte de capacité déjà représentée par l’état de santé.
• Finition sélectionne les données de roues et de pneus disponibles pour estimer la résistance au roulement. Base, Mid et Top sélectionnent des entrées dans la liste des options de roues du véhicule ; ils ne sélectionnent pas une finition constructeur complète avec une masse et une aérodynamique différentes.
• Remorque ajoute, via les préréglages, la masse de la remorque, sa résistance au roulement, ses effets aérodynamiques et ses besoins auxiliaires.

En mode Distance, les réglages du relief prennent en compte le dénivelé positif cumulé, la différence d’altitude entre le départ et l’arrivée et la pente des descentes. Le dénivelé positif cumulé correspond à toutes les montées du trajet ; la différence d’altitude correspond à celle de la destination par rapport au départ. Un aller-retour peut comporter beaucoup de montées tout en présentant une différence d’altitude nulle. Le calcul utilise ces totaux plutôt qu’un profil altimétrique détaillé.

Pour les calculs fondés sur les pourcentages de charge affichés, EVKX utilise l’énergie comprise entre 100% et 0% affichés lorsque la réserve sous le zéro affiché est connue. Sinon, il utilise la capacité nette enregistrée, puis la capacité brute si la capacité nette est indisponible. Si une réserve sous 0% affiché existe, utiliser la capacité nette inclut de l’énergie hors de la plage affichée. La capacité brute comprend aussi des marges protégées. Ces valeurs de remplacement peuvent donc surestimer l’énergie disponible entre 100% et 0% affichés. Réserve de batterie et capacité utilisable explique ces limites de capacité.

Comment la consommation est estimée

Le modèle combine les besoins aérodynamiques, ceux de la chaîne de traction et du roulement, les systèmes auxiliaires et la puissance HVAC réglée manuellement. Le mode Distance peut aussi intégrer l’effet du relief.

L’énergie aérodynamique par kilomètre augmente approximativement avec le carré de la vitesse. Son calcul utilise la densité de l’air et la surface de traînée du véhicule, ou son coefficient de traînée et sa surface frontale. Les besoins liés au roulement dépendent de la masse, des pneus et de l’état de la chaussée. Une charge électrique constante consomme davantage d’énergie par kilomètre à basse vitesse, car chaque kilomètre prend plus de temps. Les montées augmentent les besoins énergétiques ; les descentes peuvent en compenser une partie.

EVKX construit le modèle à partir des données du véhicule et le calibre à l’aide des observations de consommation disponibles. Lorsque des mesures adaptées existent, leurs conditions enregistrées contribuent à l’ajustement. Sinon, le modèle utilise des valeurs de consommation valides à vitesse stabilisée, par exemple à 90 km/h, 70 mph et 120 km/h. Le WLTP sert de solution de repli lorsqu’aucune valeur valide à vitesse stabilisée n’est disponible.

L’absence de données physiques et le faible nombre d’observations de consommation rendent le résultat plus dépendant des hypothèses par défaut. La ventilation par composant est donc une répartition modélisée de la consommation, et non une mesure de chaque système de la voiture. Pour comprendre plus largement le lien entre énergie de la batterie, consommation et autonomie homologuée, consultez Comprendre l’autonomie des véhicules électriques.

Recharge et durée du trajet

Les modes Distance et Temps combinent l’estimation de consommation en conduite avec la courbe de recharge enregistrée du véhicule. L’optimiseur teste des plages de recharge et des nombres d’arrêts pour trouver une durée totale de trajet réduite dans le scénario choisi. La stratégie retenue utilise la même plage de recharge à chaque arrêt.

Les estimations de durée de recharge réduisent la puissance côté borne d’un taux fixe de 5% pour estimer la vitesse d’augmentation de l’énergie stockée dans la batterie, et ajoutent cinq minutes à chaque arrêt. Les 5% n’affectent que le temps ; ils ne sont pas ajoutés à la consommation en conduite. Les pertes réelles et le temps supplémentaire par arrêt varient. Pertes de recharge explique la différence entre énergie fournie par la borne et énergie stockée.

Les arrêts de recharge sont des positions calculées le long du trajet. Le modèle suppose qu’une borne adaptée est disponible à chaque position requise et utilise la courbe enregistrée du véhicule sans vérifier les limites de puissance d’une station précise. Consultez Recharge rapide en courant continu pour planifier les arrêts réels en fonction des capacités des stations et de l’énergie nécessaire à l’étape suivante.

Lire les résultats

Le récapitulatif affiche les valeurs pertinentes pour le mode choisi, notamment la distance, l’énergie de conduite, la consommation, la durée du trajet et les arrêts de recharge.

Le graphique de consommation distingue les besoins de la chaîne de traction et du roulement, les besoins aérodynamiques, les systèmes auxiliaires, le HVAC et la résistance supplémentaire liée à l’état de la chaussée. Une contribution de la remorque apparaît lorsque cela s’applique. Le relief affecte la consommation du trajet, mais n’a pas de segment dans le graphique. Avec des réglages de relief, le total du graphique peut donc différer de la consommation indiquée dans le récapitulatif.

Le graphique peut désigner les besoins aérodynamiques comme la résistance au vent. Il s’agit de la traînée dans l’air immobile à la vitesse choisie ; aucun paramètre distinct ne représente le vent de face ou arrière.

Les résultats Distance et Temps comprennent aussi un journal des segments de conduite et de recharge calculés. Les emplacements indiqués sont des distances le long du trajet simulé, et non des stations de recharge identifiées.

Limites actuelles et planification d’itinéraire

Le calculateur ne modélise pas les variations de vitesse dans le trafic, un profil altimétrique détaillé, le fonctionnement automatique du HVAC ni la température de la batterie. Les réglages de chaussée mouillée et enneigée appliquent des hypothèses de résistance plutôt que des prévisions météo.

Les emplacements réels des bornes, leur disponibilité, les files d’attente, le partage de puissance, la compatibilité des moyens de paiement et les prix ne font pas partie du calcul principal. Le modèle utilise la masse à vide de la voiture et ne propose pas de paramètres spécifiques pour les passagers ou les bagages, les coffres de toit, les porte-vélos ou la pression des pneus.

Deux problèmes connus affectent actuellement les résultats :

• Ajustements de capacité dans les modes Distance et Temps : l’état de santé et le facteur de perte thermique modifient les positions indiquées des arrêts de recharge et l’énergie ajoutée, mais l’optimiseur utilise toujours la capacité non ajustée de la batterie. Le nombre d’arrêts, les durées de recharge, les estimations de durée du trajet et la distance réalisable en mode Temps ne reflètent donc pas systématiquement la capacité réduite. Utilisez le mode Autonomie pour comparer les capacités.
• Recalcul manuel avec relief : modifier un paramètre de relief déclenche un calcul automatique qui intègre les réglages du relief. Le bouton manuel Recalculer les omet actuellement et peut donc produire un résultat différent de celui correspondant aux réglages visibles.

En mode Distance, le panneau ABRP facultatif propose une comparaison d’itinéraire distincte, fournie par un service tiers, pour les véhicules disposant d’une correspondance. Il ne reprend pas automatiquement la distance, la vitesse ni les paramètres environnementaux du scénario EVKX. Il s’ouvre sur un itinéraire Nordkapp–Paris par défaut : définissez donc votre propre itinéraire et vos hypothèses dans ABRP avant de comparer son résultat à l’estimation EVKX.