EVKX Reichweiten- und Reisezeitrechner

Der EVKX Reichweiten- und Reisezeitrechner schätzt Reichweite, Energieverbrauch und Reisezeit bei einer gewählten Fahrgeschwindigkeit. Vergleichen Sie damit Fahrzeuge unter gleichen Bedingungen oder prüfen Sie, wie sich Änderungen bei Geschwindigkeit, Heizbedarf oder Fahrbahnzustand auf das Ergebnis auswirken.

Öffnen Sie den EVKX Reichweiten- und Reisezeitrechner, wählen Sie die zu vergleichenden Fahrzeuge und einen Modus.

Den passenden Modus wählen

• Reichweite: schätzt die Strecke mit einer Batterieladung für angezeigte Ladezustandsfenster von 100–0%, 100–10% oder 80–10%.
• Distanz: schätzt Fahrenergie, Ladestopps und gesamte Reisezeit für eine gewählte Strecke.
• Zeit: schätzt, wie weit das Fahrzeug innerhalb eines Zeitbudgets einschließlich Fahrt und Ladestopps kommt.

Beginnen Sie für jedes Fahrzeug mit derselben Geschwindigkeit und denselben Bedingungen. Ändern Sie anschließend jeweils nur eine Eingabe, um deren Wirkung zu erkennen. Metrische und imperiale Einheiten verwenden dasselbe Berechnungsmodell mit umgerechneten Ein- und Ausgaben.

Die voreingestellten Ladefenster gehören zum Modus Reichweite. Die Modi Distanz und Zeit berechnen Ladestrategien separat. Ihre Reiseberechnung beginnt mit einer vollen Batterie. Bei Fahrten mit Ladebedarf ergänzt sie genügend Energie, um das berechnete Defizit auszugleichen, ohne eine Ankunftsreserve einzuplanen. Ein gewünschter Ladezustand bei Ankunft lässt sich nicht einstellen.

Bedingungen einstellen

Die gewählte Geschwindigkeit gilt während der gesamten Fahrzeit als konstant. Sie beeinflusst den aerodynamischen Energiebedarf stark. Verwenden Sie daher eine Geschwindigkeit, die zum Vergleichsszenario passt.

Temperatur und Heizbedarf sind getrennte Einstellungen. Eine niedrigere Temperatur verändert die Dichte trockener Luft; sie schaltet weder automatisch eine Innenraumheizung hinzu noch bildet sie eine kalte Batterie ab. Stellen Sie die HVAC-Leistung separat ein, wenn Sie auch den Heizbedarf untersuchen möchten. HVAC steht für Heizung, Lüftung und Klimatisierung und wird hier als manuell eingestellte konstante Leistungsaufnahme von 0 bis 5 kW dargestellt.

Die übrigen Einstellungen verändern bestimmte Teile der Schätzung:

• Fahrbahnzustand wendet einen Rollwiderstandsfaktor für trockene, feuchte, nasse, sehr nasse oder verschneite Oberflächen an.
• Batteriegesundheit reduziert die verfügbare Energie im Modus Reichweite, um altersbedingten Kapazitätsverlust abzubilden. Ihre Berücksichtigung in den Modi Distanz und Zeit unterliegt einer unten beschriebenen Einschränkung.
• Wärmeverlustfaktor bewirkt eine zusätzliche Kapazitätsminderung. Er wird als Bruchteil eingegeben: 0,20 bedeutet eine Verringerung um 20%. Er ist vom Ansatz für Ladeverluste getrennt und sollte keinen bereits über die Batteriegesundheit berücksichtigten Kapazitätsverlust erneut erfassen.
• Ausstattung wählt verfügbare Rad- und Reifendaten für die Rollwiderstandsschätzung aus. Base, Mid und Top wählen Einträge aus der Liste der Radoptionen des Fahrzeugs; sie wechseln nicht zu einer vollständigen Herstellerausstattung mit anderem Gewicht und anderer Aerodynamik.
• Anhänger ergänzt über Voreinstellungen Anhängermasse, Rollwiderstand, aerodynamische Effekte und Nebenverbraucher.

Im Modus Distanz erfassen die Geländeeinstellungen die gesamten Höhenmeter bergauf, den Nettohöhenunterschied und die Steilheit der Abfahrten. Die Höhenmeter bergauf umfassen alle Anstiege der Fahrt; der Nettohöhenunterschied ist die Höhe des Ziels relativ zum Start. Eine Rundfahrt kann viele Höhenmeter bergauf enthalten, obwohl ihr Nettohöhenunterschied null ist. Die Berechnung verwendet diese Summen anstelle eines detaillierten Höhenprofils.

Bei Berechnungen anhand angezeigter Ladeprozente verwendet EVKX die Energie zwischen angezeigten 100% und 0%, wenn die Reserve unterhalb der angezeigten Null bekannt ist. Andernfalls greift es auf die hinterlegte Nettokapazität zurück, bei fehlender Nettokapazität auf die Bruttokapazität. Existiert eine Reserve unterhalb angezeigter 0%, schließt die Nettokapazität Energie außerhalb des angezeigten Fensters ein. Die Bruttokapazität umfasst zusätzlich geschützte Puffer. Diese Ersatzwerte können daher die zwischen angezeigten 100% und 0% verfügbare Energie überschätzen. Batteriepuffer und nutzbare Kapazität erklärt diese Kapazitätsgrenzen.

Wie der Verbrauch geschätzt wird

Das Modell kombiniert den aerodynamischen Bedarf, den Bedarf von Antriebsstrang und Rollwiderstand, Nebenverbraucher und die manuell eingestellte HVAC-Leistung. Der Modus Distanz kann zusätzlich den Geländeeinfluss berücksichtigen.

Die aerodynamische Energie pro Kilometer steigt ungefähr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Ihre Berechnung verwendet Luftdichte und Luftwiderstandsfläche des Fahrzeugs oder dessen Luftwiderstandsbeiwert und Stirnfläche. Der Rollbedarf hängt von Masse, Reifen und Fahrbahnzustand ab. Eine konstante elektrische Last verbraucht bei niedriger Geschwindigkeit mehr Energie pro Kilometer, weil jeder Kilometer länger dauert. Anstiege erhöhen den Energiebedarf; Abfahrten können ihn teilweise ausgleichen.

EVKX erstellt das Modell aus Fahrzeugdaten und kalibriert es anhand verfügbarer Verbrauchsbeobachtungen. Wenn geeignete Messungen vorliegen, fließen deren erfasste Bedingungen in die Anpassung ein. Andernfalls verwendet das Modell gültige Verbrauchswerte bei konstanter Geschwindigkeit, etwa bei 90 km/h, 70 mph und 120 km/h. WLTP dient als Ersatz, wenn kein gültiger Wert bei konstanter Geschwindigkeit verfügbar ist.

Fehlende physikalische Daten und wenige Verbrauchsbeobachtungen machen das Ergebnis stärker von Standardannahmen abhängig. Die Aufteilung nach Komponenten ist deshalb eine modellierte Verteilung des Verbrauchs und keine Messung jedes einzelnen Fahrzeugsystems. Zum Zusammenhang zwischen Batterieenergie, Verbrauch und homologierter Reichweite siehe Die Reichweite von Elektroautos verstehen.

Laden und Reisezeit

Die Modi Distanz und Zeit kombinieren die Fahrverbrauchsschätzung mit der gespeicherten Ladekurve des Fahrzeugs. Der Optimierer prüft Ladefenster und Anzahlen von Stopps, um eine niedrige Gesamtreisezeit für das Szenario zu finden. Die gewählte Strategie verwendet bei jedem Stopp dasselbe Ladefenster.

Die Ladezeitschätzung reduziert die Leistung auf der Ladesäulenseite pauschal um 5%, um den Zuwachs an gespeicherter Batterieenergie abzuschätzen, und rechnet jedem Stopp fünf Minuten hinzu. Die 5% beeinflussen nur die Zeit; sie werden nicht zum Fahrverbrauch addiert. Tatsächliche Verluste und zusätzlicher Zeitaufwand pro Stopp variieren. Ladeverluste erklärt den Unterschied zwischen abgegebener und gespeicherter Energie.

Ladestopps sind berechnete Positionen entlang der Fahrt. Das Modell setzt an jeder benötigten Position eine geeignete Ladesäule voraus und verwendet die hinterlegte Fahrzeugkurve, statt die Leistungsgrenzen einer bestimmten Station zu prüfen. Nutzen Sie DC-Schnellladen, wenn Sie reale Stopps anhand der Stationsleistung und des Energiebedarfs für die nächste Etappe planen.

Ergebnisse lesen

Die Zusammenfassung zeigt die für den gewählten Modus relevanten Werte, darunter Distanz, Fahrenergie, Verbrauch, Reisezeit und Ladestopps.

Das Verbrauchsdiagramm trennt den Bedarf von Antriebsstrang und Rollwiderstand, aerodynamischen Bedarf, Nebenverbraucher, HVAC und zusätzlichen Widerstand durch den Fahrbahnzustand. Gegebenenfalls erscheint ein Anhängeranteil. Das Gelände beeinflusst den Reiseverbrauch, hat aber kein eigenes Segment im Diagramm. Bei Geländeeinstellungen kann die Diagrammsumme daher vom Verbrauch in der Zusammenfassung abweichen.

Im Diagramm kann der aerodynamische Bedarf als Windwiderstand bezeichnet sein. Gemeint ist der Luftwiderstand in ruhender Luft bei der gewählten Geschwindigkeit; es gibt keine separate Eingabe für Gegen- oder Rückenwind.

Die Ergebnisse der Modi Distanz und Zeit enthalten außerdem ein Reiseprotokoll der berechneten Fahr- und Ladeabschnitte. Die angezeigten Orte sind Entfernungen entlang der simulierten Fahrt, keine identifizierten Ladestationen.

Aktuelle Grenzen und Routenplanung

Der Rechner bildet weder wechselnde Verkehrsgeschwindigkeiten noch ein detailliertes Streckenhöhenprofil, automatisches HVAC-Verhalten oder die Batterietemperatur ab. Einstellungen für nasse und verschneite Straßen wenden gewählte Widerstandsannahmen an, keine Wettervorhersage.

Reale Ladeorte, Verfügbarkeit, Warteschlangen, geteilte Leistung, Zahlungskompatibilität und Preise liegen außerhalb der Kernberechnung. Das Modell verwendet das Leergewicht des Autos und hat keine eigenen Eingaben für Passagiere oder Gepäck, Dachboxen, Fahrradträger oder Reifendruck.

Zwei bekannte Probleme beeinflussen derzeit die Ergebnisse:

• Kapazitätsanpassungen in den Modi Distanz und Zeit: Batteriegesundheit und Wärmeverlustfaktor verändern die angegebenen Ladestopppositionen und die nachgeladene Energie, doch der Optimierer verwendet weiterhin die unveränderte Batteriekapazität. Anzahl der Stopps, Ladezeiten, Reisezeitschätzungen und die im Modus Zeit erreichbare Strecke spiegeln eine verringerte Kapazität daher nicht durchgängig wider. Verwenden Sie für Kapazitätsvergleiche den Modus Reichweite.
• Manuelle Neuberechnung mit Gelände: Eine Änderung einer Geländeeingabe löst eine automatische Berechnung aus, die die Geländeeinstellungen berücksichtigt. Die manuelle Schaltfläche Neu berechnen lässt sie derzeit aus und kann deshalb ein Ergebnis liefern, das von den sichtbaren Einstellungen abweicht.

Im Modus Distanz bietet das optionale ABRP-Fenster einen separaten Routenvergleich eines Drittanbieters für Fahrzeuge mit vorhandener Zuordnung. Es übernimmt Distanz, Geschwindigkeit und Umgebungsbedingungen des EVKX-Szenarios nicht automatisch. Es öffnet sich mit einer voreingestellten Route Nordkapp–Paris. Stellen Sie daher Ihre eigene Route und Annahmen in ABRP ein, bevor Sie dessen Ergebnis mit der EVKX-Schätzung vergleichen.