Niveau 2 point à point : conduite supervisée en ville

Une voiture peut désormais suivre un itinéraire de navigation dans les rues urbaines, franchir des intersections et atteindre une destination sous la supervision du conducteur. Cette étendue de capacités est importante, mais elle ne fait pas de la fonction un système de niveau 3 ni un système autonome : si l’humain doit surveiller la route en permanence et intervenir immédiatement, elle reste de niveau 2 selon la classification SAE.

Ce que signifie le niveau 2 point à point

Le niveau 2 point à point relie le guidage d’itinéraire au contrôle latéral et longitudinal du véhicule. Une fois la destination choisie par le conducteur, le système peut sélectionner les voies, suivre les bifurcations, entrer sur les axes principaux et en sortir, tourner, dépasser les véhicules plus lents et poursuivre sur différents types de routes.

Les constructeurs emploient des noms tels que city NOA, urban NOA, Navigation Guided Pilot, Navigate on Pilot, Navigation Cruise Assist et conduite assistée de bout en bout. Il s’agit de noms de produits, pas de niveaux d’automatisation.

Le calcul d’un itinéraire par le logiciel de navigation ne fait pas partie de la tâche de conduite dynamique. La capacité importante consiste à exécuter cet itinéraire dans la circulation réelle : décider où et quand tourner, changer de voie, céder le passage, s’arrêter et repartir. Un système peut accomplir tout cela au niveau 2, car le niveau est déterminé par le rôle de l’humain et la solution de repli, et non par le nombre de manœuvres qu’il peut effectuer.

Feux de circulation et panneaux stop font partie de la tâche

Exécuter un itinéraire urbain exige davantage que détecter un feu rouge ou la forme d’un panneau stop. Le système doit associer la signalisation à la bonne voie, déterminer l’emplacement d’arrêt, ralentir de manière prévisible, rester immobilisé lorsque cela est requis et décider quand le mouvement est autorisé.

La difficulté réside souvent dans le fait de repartir en toute sécurité. Le système peut devoir tenir compte du trafic transversal, des piétons, des cyclistes, des vues masquées, de plusieurs feux, des flèches directionnelles, des règles de priorité et des véhicules au comportement inattendu. Un panneau stop peut imposer un arrêt complet suivi d’une avancée prudente pour gagner en visibilité. Un feu vert n’autorise le mouvement que si l’intersection et la trajectoire prévue sont dégagées.

Les feux temporaires, les instructions de la police ou des agents de chantier, les panneaux endommagés ou masqués, les configurations inhabituelles d’intersection et les différences de réglementation nationale compliquent encore le problème. Reconnaître un dispositif de signalisation n’équivaut donc pas à comprendre la priorité, et ni l’un ni l’autre ne garantit une action sûre.

Tesla indique que FSD (Supervised) suit un itinéraire jusqu’à destination, franchit les intersections et les ronds-points, et entre sur les autoroutes ou en sort. La documentation destinée aux propriétaires précise aussi que la fonction ralentit et s’arrête aux feux et aux panneaux stop lorsque nécessaire, tout en avertissant qu’elle peut ne pas s’arrêter ou repartir correctement et que le conducteur doit agir.

Pourquoi un trajet complet peut rester de niveau 2

Au niveau 2, l’humain assure la partie supervision de la tâche de conduite. Le conducteur doit regarder la route, évaluer le comportement du système et reprendre le contrôle sans délai de transition dès que la fonction se trompe, hésite ou sort de ses limites.

Cela reste vrai si la fonction :

part d’une zone de stationnement et en rejoint une autre ;
circule dans les rues urbaines et sur des sections autoroutières ;
gère chaque feu et chaque panneau stop d’un trajet donné ;
fonctionne mains libres avec une surveillance du conducteur par caméra ; ou
accomplit de nombreux trajets sans intervention.

Un trajet réussi décrit les performances pendant ce trajet. Il ne transfère pas la responsabilité de repli du conducteur au système. Le niveau 3 modifie cette responsabilité lorsqu’il est actif dans un domaine défini ; le niveau 4 rend aussi le système responsable du repli à l’intérieur de son domaine.

Un marché déjà partagé entre plusieurs entreprises

Tesla est l’exemple occidental le plus visible, mais l’assistance urbaine guidée par la destination n’est pas propre à Tesla.

En Chine, XPENG décrit City Navigation Guided Pilot comme une assistance au franchissement des intersections à feux, au dépassement, à l’ajustement de la vitesse et aux ronds-points sur les routes urbaines prises en charge. L’actuel Point-to-Point Navigate on Pilot Plus de NIO relie la navigation urbaine à d’autres scénarios de conduite et de stationnement. Huawei affirme que Navigation Cruise Assist d’ADS 3.0 peut assurer, d’une seule commande, la conduite sur des voies publiques et internes jusqu’à une place de stationnement à destination. Li Auto a annoncé le déploiement d’une fonction point à point activable en une seule commande auprès des utilisateurs de Li AD Max.

Ces exemples montrent la rapidité avec laquelle le niveau 2 s’étend du maintien dans la voie sur autoroute à l’exécution d’itinéraires sur des routes mixtes. Ils n’établissent pas des capacités identiques : les villes, routes, véhicules, capteurs et versions logicielles pris en charge, les règles de surveillance du conducteur et la disponibilité juridique diffèrent. L’emploi par un constructeur de termes comme « autonome » ne remplace pas non plus le rôle documenté du conducteur.

Plusieurs autres constructeurs élargissent leurs systèmes, mais de nombreux produits grand public hors de Chine restent concentrés sur les autoroutes cartographiées. La question concurrentielle n’est de plus en plus de savoir si une voiture peut diriger et freiner simultanément, mais dans quelle mesure elle peut assister de façon étendue et prévisible tout en maintenant réellement l’humain impliqué.

Le problème d’ingénierie dépasse le suivi d’itinéraire

Un système point à point combine plusieurs couches :

la navigation fournit l’itinéraire prévu et les objectifs au niveau des voies ;
la perception identifie les voies, feux, panneaux, véhicules et usagers vulnérables ;
la prédiction estime les mouvements possibles des autres usagers ;
la planification choisit une trajectoire légale et défendable dans la scène ;
le contrôle exécute la direction, le freinage et l’accélération ; et
la surveillance du conducteur et la logique de repli gèrent le rôle humain du niveau 2.

Les erreurs peuvent se propager d’une couche à l’autre. Un itinéraire correct peut être dangereux si la perception associe un feu à la mauvaise voie. Une reconnaissance parfaite des signaux ne peut compenser un planificateur qui accepte un créneau dangereux. Une commande fluide ne rend pas acceptable une manœuvre illégale.

Le progrès le plus utile ne se limite donc pas à réduire les désengagements. Il consiste à diminuer les interventions critiques pour la sécurité, à mieux gérer les signalisations rares et ambiguës, à communiquer plus clairement l’incertitude et à protéger de manière fiable contre l’inattention du conducteur.

Ce que les acheteurs doivent vérifier

Avant d’intégrer une fonction point à point dans une décision d’achat, vérifiez :

le pays, le véhicule, le matériel et la version logicielle exacts ;
si les rues urbaines, autoroutes, zones de stationnement ou uniquement certaines routes cartographiées sont incluses ;
le niveau d’attention exigé du conducteur et la manière dont il est surveillé ;
la façon dont le système gère les feux rouges, les panneaux stop, les ronds-points et les virages non protégés ;
s’il ne peut démarrer, s’arrêter ou continuer qu’après confirmation du conducteur ;
ce qui se passe lorsque les capteurs sont obstrués, que les marquages disparaissent ou que l’itinéraire n’est plus pris en charge ; et
si les éléments de preuve décrivent une utilisation réelle par des clients ou seulement une démonstration.

Le niveau 2 point à point constitue à lui seul une catégorie majeure de technologie grand public. La description correcte est une conduite supervisée étendue — pas l’autonomie — et cette distinction doit rester visible même lorsque les trajets deviennent plus fluides et plus complets.