Poziom 2 od punktu do punktu: nadzorowana jazda w mieście

Samochód może już podążać trasą nawigacji przez ulice miasta, pokonywać skrzyżowania i docierać do celu pod nadzorem kierowcy. Tak szeroki zakres działania jest ważny, ale nie czyni funkcji systemem poziomu 3 ani systemem autonomicznym: jeśli człowiek musi stale obserwować drogę i natychmiast interweniować, nadal jest to poziom 2 według SAE.

Co oznacza jazda od punktu do punktu na poziomie 2

Jazda od punktu do punktu na poziomie 2 łączy prowadzenie po trasie z poprzecznym i wzdłużnym sterowaniem pojazdem. Po wybraniu celu przez kierowcę system może wybierać pasy, podążać za rozwidleniami, wjeżdżać na główne drogi i z nich zjeżdżać, skręcać, wyprzedzać wolniejszy ruch i kontynuować jazdę po różnych rodzajach dróg.

Producenci używają nazw takich jak city NOA, urban NOA, Navigation Guided Pilot, Navigate on Pilot, Navigation Cruise Assist i wspomagana jazda end-to-end. Są to nazwy produktów, a nie poziomy automatyzacji.

Wyznaczanie trasy przez oprogramowanie nawigacyjne nie należy do dynamicznego zadania prowadzenia. Ważną zdolnością jest realizacja tej trasy w rzeczywistym ruchu: decydowanie, gdzie i kiedy skręcić, zmienić pas, ustąpić pierwszeństwa, zatrzymać się i ruszyć. System może wykonywać wszystkie te czynności na poziomie 2, ponieważ poziom zależy od roli człowieka i odpowiedzialności za działanie awaryjne, a nie od liczby manewrów, które potrafi wykonać.

Sygnalizacja świetlna i znaki STOP należą do zadania

Realizacja trasy miejskiej wymaga czegoś więcej niż wykrycia czerwonego światła lub kształtu znaku STOP. System musi przypisać sygnał do właściwego pasa, określić miejsce zatrzymania, przewidywalnie zwolnić, pozostać w bezruchu, gdy jest to wymagane, i zdecydować, kiedy ruch jest dozwolony.

Trudną częścią jest często bezpieczne ruszenie. System może potrzebować uwzględnić ruch poprzeczny, pieszych, rowerzystów, zasłoniętą widoczność, kilka sygnalizatorów, strzałki kierunkowe, zasady pierwszeństwa i pojazdy zachowujące się niezgodnie z oczekiwaniami. Znak STOP może wymagać pełnego zatrzymania, a następnie ostrożnego podjechania w celu uzyskania widoczności. Zielone światło pozwala jechać tylko wtedy, gdy skrzyżowanie i zamierzony tor są wolne.

Tymczasowa sygnalizacja, polecenia policji lub pracowników drogowych, uszkodzone bądź zasłonięte znaki, nietypowe układy skrzyżowań i różne przepisy krajowe utrudniają zadanie. Rozpoznanie urządzenia sterującego ruchem nie jest zatem tym samym co zrozumienie pierwszeństwa, a żadne z nich nie gwarantuje bezpiecznego działania.

Tesla podaje, że FSD (Supervised) podąża trasą do celu, pokonuje skrzyżowania i ronda oraz wjeżdża na autostrady lub z nich zjeżdża. Dokumentacja dla właściciela stwierdza również, że funkcja w razie potrzeby zwalnia i zatrzymuje się na światłach oraz przy znakach STOP, jednocześnie ostrzegając, że system może nie zatrzymać się lub nie ruszyć prawidłowo i że kierowca musi zareagować.

Dlaczego pełna podróż nadal może być poziomem 2

Na poziomie 2 człowiek wykonuje część zadania prowadzenia związaną z nadzorem. Kierowca musi obserwować drogę, oceniać zachowanie systemu i przejąć kontrolę bez okresu przejściowego zawsze, gdy funkcja popełnia błąd, jest niepewna lub przekracza swoje granice.

Pozostaje to prawdą, jeśli funkcja:

rusza z jednego parkingu i dociera na inny;
jedzie ulicami miasta i odcinkami autostrady;
obsługuje wszystkie światła i znaki STOP na danej trasie;
działa bez użycia rąk, korzystając z kamerowego monitorowania kierowcy; lub
kończy wiele podróży bez interwencji.

Udana podróż opisuje działanie podczas tej konkretnej podróży. Nie przenosi odpowiedzialności za działanie awaryjne z kierowcy na system. Poziom 3 zmienia tę odpowiedzialność, gdy jest aktywny w określonej domenie; poziom 4 czyni również system odpowiedzialnym za działanie awaryjne w jego domenie.

To już jest rynek wielu firm

Tesla jest najbardziej widocznym przykładem zachodnim, ale miejska asysta prowadzona do celu nie jest wyłącznością Tesli.

W Chinach XPENG opisuje City Navigation Guided Pilot jako wsparcie przy przejeżdżaniu przez skrzyżowania ze światłami, wyprzedzaniu, dostosowywaniu prędkości i pokonywaniu rond na obsługiwanych drogach miejskich. Obecny Point-to-Point Navigate on Pilot Plus firmy NIO łączy nawigację miejską z innymi scenariuszami jazdy i parkowania. Huawei podaje, że Navigation Cruise Assist systemu ADS 3.0 może jednym poleceniem prowadzić po drogach publicznych i wewnętrznych do parkingu przy celu. Li Auto poinformowało o udostępnieniu użytkownikom Li AD Max uruchamianej jednym poleceniem funkcji jazdy od punktu do punktu.

Przykłady pokazują, jak szybko poziom 2 rozszerza się z utrzymywania pasa na autostradzie na realizację trasy po drogach różnych typów. Nie dowodzą identycznych możliwości: różnią się obsługiwane miasta, drogi, pojazdy, czujniki i wersje oprogramowania, zasady monitorowania kierowcy oraz dostępność prawna. Użycie przez producenta słowa „autonomiczny” również nie zastępuje udokumentowanej roli kierowcy.

Kilku innych producentów samochodów rozszerza swoje systemy, lecz wiele produktów konsumenckich poza Chinami nadal koncentruje się na zmapowanych autostradach. Pytanie konkurencyjne coraz rzadziej brzmi, czy samochód potrafi jednocześnie skręcać i hamować, a coraz częściej — jak szeroko i przewidywalnie może pomagać, utrzymując człowieka rzeczywiście zaangażowanego.

Problem inżynieryjny jest większy niż podążanie trasą

System punkt-punkt łączy kilka warstw:

nawigacja dostarcza zamierzoną trasę i cele na poziomie pasa ruchu;
percepcja identyfikuje pasy, sygnały, znaki, pojazdy i niechronionych uczestników ruchu;
przewidywanie szacuje, jak mogą poruszać się inni uczestnicy;
planowanie wybiera legalny i możliwy do obrony tor przez sytuację;
sterowanie realizuje skręt, hamowanie i przyspieszanie; oraz
monitorowanie kierowcy i logika działania awaryjnego zarządzają rolą człowieka na poziomie 2.

Błędy mogą przenosić się między warstwami. Prawidłowa trasa może być niebezpieczna, jeśli system percepcji przypisze sygnalizator do niewłaściwego pasa. Doskonałe rozpoznawanie sygnałów nie uratuje planisty, który zaakceptuje niebezpieczną lukę. Płynne sterowanie nie czyni nielegalnego manewru dopuszczalnym.

Najcenniejszy postęp nie polega więc po prostu na mniejszej liczbie wyłączeń. Oznacza mniej interwencji krytycznych dla bezpieczeństwa, lepsze zachowanie przy rzadkich i niejednoznacznych regulacjach, wyraźniejsze komunikowanie niepewności oraz niezawodną ochronę przed nieuwagą kierowcy.

Co powinni sprawdzić kupujący

Przed uwzględnieniem funkcji punkt-punkt w decyzji zakupowej należy sprawdzić:

dokładny kraj, pojazd, sprzęt i wersję oprogramowania;
czy obejmuje ulice miasta, autostrady, parkingi, czy tylko wybrane zmapowane drogi;
jakiej uwagi wymaga się od kierowcy i w jaki sposób jest ona monitorowana;
jak system obsługuje czerwone światła, znaki STOP, ronda i niechronione skręty;
czy może ruszyć, zatrzymać się lub kontynuować jazdę wyłącznie po potwierdzeniu przez kierowcę;
co dzieje się po zasłonięciu czujników, zaniknięciu oznakowania lub utracie obsługi trasy; oraz
czy dowody opisują rzeczywistą eksploatację przez klientów, czy tylko demonstrację.

Jazda punkt-punkt na poziomie 2 jest sama w sobie ważną kategorią technologii konsumenckiej. Prawidłowy opis to szeroko zakrojona jazda nadzorowana — nie autonomia — a to rozróżnienie powinno pozostać widoczne, nawet gdy podróże stają się płynniejsze i bardziej kompletne.