Livello 2 punto a punto: guida supervisionata in città

Un’auto può ormai seguire un itinerario di navigazione lungo le strade urbane, gestire gli incroci e raggiungere una destinazione sotto la supervisione del conducente. Questa ampiezza è importante, ma non rende la funzione di livello 3 né autonoma: se la persona deve monitorare continuamente la strada e intervenire subito, rimane di livello 2 secondo la classificazione SAE.

Che cosa significa livello 2 punto a punto

Il livello 2 punto a punto collega le indicazioni dell’itinerario al controllo laterale e longitudinale del veicolo. Dopo che il conducente ha scelto una destinazione, il sistema può selezionare le corsie, seguire le diramazioni, immettersi sulle strade principali e uscirne, svoltare, superare il traffico più lento e proseguire su tipi di strada diversi.

I costruttori usano nomi come city NOA, urban NOA, Navigation Guided Pilot, Navigate on Pilot, Navigation Cruise Assist e guida assistita end-to-end. Sono nomi di prodotto, non livelli di automazione.

Il calcolo di un itinerario da parte del software di navigazione non rientra nel compito dinamico di guida. La capacità importante consiste nell’eseguire quell’itinerario nel traffico reale: decidere dove e quando svoltare, cambiare corsia, dare la precedenza, fermarsi e ripartire. Un sistema può fare tutto questo al livello 2 perché il livello è determinato dal ruolo della persona e dalla responsabilità di ripiego, non dal numero di manovre che può compiere.

Semafori e segnali di stop fanno parte del compito

Eseguire un itinerario urbano richiede più che rilevare un semaforo rosso o la forma di un segnale di stop. Il sistema deve associare il controllo alla corsia corretta, determinare la posizione di arresto, rallentare in modo prevedibile, rimanere fermo quando necessario e decidere quando è consentito muoversi.

La parte difficile consiste spesso nel ripartire in sicurezza. Il sistema può dover considerare il traffico trasversale, i pedoni, i ciclisti, la visuale ostruita, più lanterne semaforiche, le frecce di svolta, le regole di precedenza e i veicoli che non si comportano come previsto. Un segnale di stop può richiedere un arresto completo seguito da un lento avanzamento prudente per ottenere visibilità. Il verde consente di procedere solo se l’incrocio e la traiettoria prevista sono liberi.

Semafori temporanei, indicazioni della polizia o degli addetti stradali, segnali danneggiati o coperti, configurazioni insolite degli incroci e diverse norme nazionali rendono il problema più difficile. Riconoscere un controllo del traffico non equivale quindi a comprendere il diritto di precedenza, e nessuna delle due cose garantisce un’azione sicura.

Tesla dichiara che FSD (Supervised) segue un itinerario fino alla destinazione, gestisce incroci e rotatorie e si immette sulle autostrade o ne esce. La documentazione per il proprietario afferma inoltre che la funzione rallenta e si ferma ai semafori e ai segnali di stop quando necessario, avvertendo al contempo che potrebbe non fermarsi o ripartire correttamente e che il conducente deve intervenire.

Perché un viaggio completo può rimanere di livello 2

Al livello 2, la persona svolge la parte di supervisione del compito di guida. Il conducente deve monitorare la strada, valutare il comportamento del sistema e riprendere il controllo senza un periodo di transizione ogni volta che la funzione sbaglia, è incerta o si trova fuori dai propri limiti.

Ciò rimane vero se la funzione:

parte da un’area di parcheggio e ne raggiunge un’altra;
percorre strade urbane e tratti autostradali;
gestisce ogni semaforo e segnale di stop di un determinato viaggio;
funziona senza mani con monitoraggio del conducente tramite telecamera; oppure
completa molti viaggi senza un intervento.

Un viaggio riuscito descrive le prestazioni durante quel viaggio. Non trasferisce dal conducente al sistema la responsabilità di ripiego. Il livello 3 modifica questa responsabilità mentre è attivo in un dominio definito; il livello 4 rende inoltre il sistema responsabile del ripiego all’interno del proprio dominio.

Questo è già un mercato con più aziende

Tesla è l’esempio occidentale più visibile, ma l’assistenza urbana guidata dalla destinazione non è esclusiva di Tesla.

In Cina, XPENG descrive City Navigation Guided Pilot come un’assistenza negli incroci semaforizzati, nei sorpassi, nell’adeguamento della velocità e nelle rotatorie sulle strade urbane supportate. L’attuale Point-to-Point Navigate on Pilot Plus di NIO collega la navigazione urbana ad altri scenari di guida e parcheggio. Huawei afferma che Navigation Cruise Assist di ADS 3.0 può offrire, con un solo comando, la guida su strade pubbliche e interne fino a un’area di parcheggio presso la destinazione. Li Auto ha comunicato la distribuzione agli utenti di Li AD Max di una funzione punto a punto attivabile con un solo comando.

Questi esempi mostrano la rapidità con cui il livello 2 si sta estendendo dal mantenimento della corsia in autostrada all’esecuzione di itinerari su strade miste. Non dimostrano capacità identiche: differiscono le città, le strade, i veicoli, i sensori e le versioni software supportati, le regole di monitoraggio del conducente e la disponibilità legale. Neppure l’uso da parte di un costruttore di parole come «autonomo» prevale sul ruolo documentato del conducente.

Diversi altri costruttori stanno ampliando i propri sistemi, ma molti prodotti di consumo fuori dalla Cina rimangono concentrati sulle autostrade mappate. La questione competitiva riguarda sempre meno la capacità di un’auto di sterzare e frenare contemporaneamente e sempre più l’ampiezza e la prevedibilità dell’assistenza, mantenendo la persona realmente coinvolta.

Il problema ingegneristico è più ampio del seguire l’itinerario

Un sistema punto a punto combina diversi livelli:

la navigazione fornisce l’itinerario previsto e gli obiettivi a livello di corsia;
la percezione identifica corsie, segnali, veicoli e utenti vulnerabili della strada;
la previsione stima come potrebbero muoversi gli altri utenti;
la pianificazione sceglie una traiettoria legale e difendibile attraverso la situazione;
il controllo esegue sterzata, frenata e accelerazione; e
il monitoraggio del conducente e la logica di ripiego gestiscono il ruolo umano al livello 2.

Gli errori possono propagarsi tra i livelli. Un itinerario corretto può essere pericoloso se il sistema di percezione associa un semaforo alla corsia sbagliata. Il riconoscimento perfetto dei segnali non può compensare un pianificatore che accetta un varco non sicuro. Un controllo fluido non rende accettabile una manovra illegale.

I progressi di maggior valore non consistono quindi semplicemente in un minor numero di disattivazioni. Consistono in meno interventi critici per la sicurezza, un comportamento migliore di fronte a controlli rari e ambigui, una comunicazione più chiara dell’incertezza e una protezione affidabile contro la disattenzione del conducente.

Che cosa devono verificare gli acquirenti

Prima di considerare una funzione punto a punto in una decisione di acquisto, verificate:

il Paese, il veicolo, l’hardware e la versione software esatti;
se sono comprese strade urbane, autostrade, aree di parcheggio o solo determinate strade mappate;
l’attenzione richiesta al conducente e il modo in cui viene monitorata;
come il sistema gestisce semafori rossi, segnali di stop, rotatorie e svolte non protette;
se può partire, fermarsi o proseguire solo dopo la conferma del conducente;
che cosa accade quando i sensori sono ostruiti, la segnaletica orizzontale scompare o l’itinerario non è più supportato; e
se le prove descrivono un utilizzo reale da parte dei clienti o soltanto una dimostrazione.

Il livello 2 punto a punto è di per sé una categoria importante della tecnologia di consumo. La descrizione corretta è guida supervisionata ad ampio raggio — non autonomia — e questa distinzione deve rimanere visibile anche quando i viaggi diventano più fluidi e completi.