Nivel 2 punto a punto: conducción urbana supervisada

Un automóvil ya puede seguir una ruta de navegación por calles urbanas, atravesar cruces y llegar a un destino bajo la supervisión del conductor. Esta amplitud de funciones es importante, pero no convierte la función en nivel 3 ni en autónoma: si la persona debe vigilar continuamente la carretera e intervenir de inmediato, sigue siendo nivel 2 de SAE.

Qué significa el nivel 2 punto a punto

El nivel 2 punto a punto conecta la guía de ruta con el control lateral y longitudinal del vehículo. Después de que el conductor elige un destino, el sistema puede seleccionar carriles, seguir bifurcaciones, entrar y salir de vías principales, girar, adelantar al tráfico más lento y continuar por distintos tipos de carretera.

Los fabricantes utilizan nombres como city NOA, urban NOA, Navigation Guided Pilot, Navigate on Pilot, Navigation Cruise Assist y conducción asistida de extremo a extremo. Son nombres de producto, no niveles de automatización.

El cálculo de una ruta por el software de navegación queda fuera de la tarea dinámica de conducción. La capacidad importante es ejecutar esa ruta en tráfico real: decidir dónde y cuándo girar, cambiar de carril, ceder el paso, detenerse y continuar. Un sistema puede hacer todo esto en el nivel 2 porque el nivel viene determinado por la función de la persona y la respuesta alternativa, no por el número de maniobras que puede realizar.

Los semáforos y las señales de stop forman parte de la tarea

Ejecutar una ruta urbana exige algo más que detectar una luz roja o la forma de una señal de stop. El sistema debe asociar el control con el carril correcto, determinar la posición de detención, reducir la velocidad de forma predecible, permanecer detenido cuando sea necesario y decidir cuándo se permite avanzar.

La parte difícil suele ser continuar con seguridad. El sistema puede tener que considerar el tráfico transversal, los peatones, los ciclistas, la visibilidad obstruida, varios semáforos, las flechas de giro, las reglas de prioridad y los vehículos que no se comportan como se espera. Una señal de stop puede exigir una detención completa seguida de un avance cauteloso para obtener visibilidad. Una luz verde solo permite avanzar si el cruce y la trayectoria prevista están despejados.

Los semáforos temporales, las indicaciones de la policía o del personal de obras, las señales dañadas o tapadas, los diseños de cruces poco habituales y las distintas normas nacionales hacen que el problema sea más difícil. Por tanto, reconocer un control de tráfico no equivale a entender la prioridad de paso, y ninguna de las dos cosas garantiza una acción segura.

Tesla afirma que FSD (Supervised) sigue una ruta hasta el destino, atraviesa cruces y rotondas y entra o sale de autopistas. La documentación para propietarios también indica que la función reduce la velocidad y se detiene en semáforos y señales de stop cuando es necesario, al tiempo que advierte que puede no detenerse o reanudar la marcha correctamente y que el conductor debe actuar.

Por qué un trayecto completo puede seguir siendo nivel 2

En el nivel 2, la persona realiza la parte de supervisión de la tarea de conducción. El conductor debe vigilar la carretera, evaluar el comportamiento del sistema y tomar el control sin un periodo de transición siempre que la función se equivoque, muestre incertidumbre o salga de sus límites.

Esto sigue siendo cierto si la función:

parte de una zona de estacionamiento y llega a otra;
circula por calles urbanas y tramos de autopista;
gestiona todos los semáforos y señales de stop de un trayecto concreto;
funciona sin manos con vigilancia del conductor mediante cámara; o
completa muchos trayectos sin una intervención.

Un trayecto satisfactorio describe el rendimiento durante ese trayecto. No transfiere del conductor al sistema la responsabilidad de la respuesta alternativa. El nivel 3 cambia esa responsabilidad mientras está activo en un dominio definido; el nivel 4 también hace responsable al sistema de la respuesta alternativa dentro de su dominio.

Este ya es un mercado con varias empresas

Tesla es el ejemplo occidental más visible, pero la asistencia urbana guiada por el destino no es exclusiva de Tesla.

En China, XPENG describe City Navigation Guided Pilot como una ayuda para atravesar cruces con semáforos, adelantar, ajustar la velocidad y circular por rotondas en vías urbanas compatibles. El actual Point-to-Point Navigate on Pilot Plus de NIO conecta la navegación urbana con otros escenarios de conducción y estacionamiento. Huawei afirma que Navigation Cruise Assist de ADS 3.0 puede ofrecer una conducción con un solo toque por vías públicas e internas hasta una zona de estacionamiento en el destino. Li Auto comunicó el despliegue de una función punto a punto activable con un solo toque para los usuarios de Li AD Max.

Estos ejemplos muestran la rapidez con la que el nivel 2 está pasando del mantenimiento de carril en autopista a la ejecución de rutas por distintos tipos de vías. No demuestran capacidades idénticas: difieren las ciudades, carreteras, vehículos, sensores y versiones de software compatibles, las reglas de vigilancia del conductor y la disponibilidad legal. El uso de palabras como «autónomo» por parte de un fabricante tampoco anula la función documentada del conductor.

Otros fabricantes también están ampliando sus sistemas, pero muchos productos de consumo fuera de China todavía se concentran en autopistas cartografiadas. La cuestión competitiva ya no es tanto si un automóvil puede dirigir y frenar a la vez, sino hasta qué punto puede asistir de forma amplia y predecible manteniendo a la persona realmente implicada.

El problema de ingeniería va más allá de seguir la ruta

Un sistema punto a punto combina varias capas:

la navegación proporciona la ruta prevista y los objetivos a nivel de carril;
la percepción identifica carriles, señales, vehículos y usuarios vulnerables de la vía;
la predicción estima cómo pueden moverse los demás participantes;
la planificación elige una trayectoria legal y defendible a través de la situación;
el control ejecuta la dirección, la frenada y la aceleración; y
la vigilancia del conductor y la lógica de respuesta alternativa gestionan la función humana del nivel 2.

Los errores pueden propagarse entre capas. Una ruta correcta puede ser insegura si el sistema de percepción asigna un semáforo al carril equivocado. Un reconocimiento perfecto de las señales no puede compensar a un planificador que acepta un hueco inseguro. Un control suave no convierte en aceptable una maniobra ilegal.

El progreso más valioso no consiste simplemente en menos desactivaciones. Consiste en menos intervenciones críticas para la seguridad, un mejor comportamiento ante controles poco frecuentes y ambiguos, una comunicación más clara de la incertidumbre y una protección fiable contra la falta de atención del conductor.

Qué deben comprobar los compradores

Antes de considerar una función punto a punto en una decisión de compra, compruebe:

el país, el vehículo, el hardware y la versión de software exactos;
si incluye calles urbanas, autopistas, zonas de estacionamiento o únicamente determinadas vías cartografiadas;
la atención exigida al conductor y cómo se vigila;
cómo gestiona el sistema los semáforos en rojo, las señales de stop, las rotondas y los giros sin protección;
si solo puede iniciar, detener o continuar la marcha tras la confirmación del conductor;
qué sucede cuando los sensores están bloqueados, desaparecen las marcas viales o la ruta deja de ser compatible; y
si las pruebas describen un funcionamiento real con clientes o solo una demostración.

El nivel 2 punto a punto es por sí mismo una categoría importante de tecnología de consumo. La descripción correcta es conducción supervisada de amplio alcance —no autonomía— y esa distinción debe seguir siendo visible incluso cuando los trayectos sean más fluidos y completos.