Punt-tot-punt op niveau 2: rijden onder toezicht in de stad

Een auto kan inmiddels een navigatieroute door stadsstraten volgen, kruispunten afhandelen en onder toezicht van de bestuurder een bestemming bereiken. Die brede inzetbaarheid is belangrijk, maar maakt de functie niet tot niveau 3 of autonoom: als de mens de weg voortdurend moet bewaken en onmiddellijk moet ingrijpen, blijft het SAE-niveau 2.

Wat punt-tot-punt op niveau 2 betekent

Punt-tot-punt op niveau 2 koppelt de routebegeleiding aan de laterale en longitudinale regeling van het voertuig. Nadat de bestuurder een bestemming heeft gekozen, kan het systeem rijstroken selecteren, wegsplitsingen volgen, hoofdwegen oprijden en verlaten, afslaan, langzamer verkeer passeren en over verschillende wegtypen verder rijden.

Fabrikanten gebruiken namen als city NOA, urban NOA, Navigation Guided Pilot, Navigate on Pilot, Navigation Cruise Assist en end-to-end geassisteerd rijden. Dit zijn productnamen, geen automatiseringsniveaus.

Het berekenen van een route door navigatiesoftware valt buiten de dynamische rijtaak. De belangrijke capaciteit is het uitvoeren van die route in echt verkeer: bepalen waar en wanneer moet worden afgeslagen, van rijstrook gewisseld, voorrang verleend, gestopt en doorgereden. Een systeem kan dit allemaal op niveau 2 doen, omdat het niveau wordt bepaald door de rol van de mens en de fallback-verantwoordelijkheid, niet door het aantal manoeuvres dat het kan uitvoeren.

Verkeerslichten en stopborden horen bij de taak

Het uitvoeren van een stadsroute vereist meer dan het detecteren van rood licht of de vorm van een stopbord. Het systeem moet de verkeersregeling aan de juiste rijstrook koppelen, de stoppositie bepalen, voorspelbaar vertragen, blijven stilstaan wanneer dat nodig is en beslissen wanneer beweging is toegestaan.

Het moeilijke deel is vaak veilig weer doorrijden. Het systeem moet mogelijk rekening houden met kruisend verkeer, voetgangers, fietsers, beperkt zicht, meerdere signaalgevers, afslagpijlen, voorrangsregels en voertuigen die zich niet gedragen zoals verwacht. Een stopbord kan een volledige stop vereisen, gevolgd door voorzichtig naar voren kruipen om zicht te krijgen. Groen licht staat alleen beweging toe als het kruispunt en het beoogde pad vrij zijn.

Tijdelijke verkeerslichten, aanwijzingen van politie of wegwerkers, beschadigde of afgedekte borden, ongebruikelijke kruispuntindelingen en verschillende nationale regels maken het probleem moeilijker. Het herkennen van een verkeersregeling is daarom niet hetzelfde als het begrijpen van het voorrangsrecht, en geen van beide garandeert een veilige handeling.

Tesla stelt dat FSD (Supervised) een route naar de bestemming volgt, kruispunten en rotondes afhandelt en snelwegen op- of afrijdt. De gebruikersdocumentatie zegt ook dat de functie zo nodig vertraagt en stopt bij verkeerslichten en stopborden, en waarschuwt tegelijk dat het systeem mogelijk niet correct stopt of weer wegrijdt en dat de bestuurder moet handelen.

Waarom een volledige rit nog steeds niveau 2 kan zijn

Op niveau 2 voert de mens het toezichtsgedeelte van de rijtaak uit. De bestuurder moet de weg bewaken, het gedrag van het systeem beoordelen en zonder overgangsperiode overnemen zodra de functie fouten maakt, onzeker is of buiten haar grenzen komt.

Dat blijft zo als de functie:

vanuit een parkeergebied vertrekt en een ander parkeergebied bereikt;
door stadsstraten en over snelwegtrajecten rijdt;
elk verkeerslicht en stopbord tijdens een bepaalde rit afhandelt;
handsfree werkt met cameragebaseerde bestuurdersbewaking; of
veel ritten zonder ingreep voltooit.

Een geslaagde rit beschrijft de prestaties tijdens die rit. Zij draagt de fallback-verantwoordelijkheid niet over van de bestuurder naar het systeem. Niveau 3 verandert die verantwoordelijkheid terwijl het binnen een vastgesteld domein actief is; niveau 4 maakt het systeem binnen zijn domein ook verantwoordelijk voor de fallback.

Dit is al een markt met meerdere bedrijven

Tesla is het zichtbaarste westerse voorbeeld, maar stedelijke assistentie op basis van de bestemming is niet uniek voor Tesla.

In China omschrijft XPENG City Navigation Guided Pilot als assistentie bij kruispunten met verkeerslichten, inhalen, snelheidsaanpassing en rotondes op ondersteunde stadswegen. NIO’s huidige Point-to-Point Navigate on Pilot Plus verbindt stedelijke navigatie met andere rij- en parkeersituaties. Huawei zegt dat Navigation Cruise Assist van ADS 3.0 met één druk over openbare en interne wegen tot een parkeergebied op de bestemming kan rijden. Li Auto meldde dat een met één druk activeerbare punt-tot-puntfunctie is uitgerold naar gebruikers van Li AD Max.

Deze voorbeelden laten zien hoe snel niveau 2 zich uitbreidt van rijstrookhouden op de snelweg naar route-uitvoering op gemengde wegen. Ze tonen geen identieke capaciteiten aan: ondersteunde steden, wegen, voertuigen, sensoren en softwareversies, regels voor bestuurdersbewaking en juridische beschikbaarheid verschillen. Ook het gebruik van woorden als ‘autonoom’ door een fabrikant gaat niet boven de gedocumenteerde rol van de bestuurder.

Verschillende andere autofabrikanten verbreden hun systemen, maar veel consumentenproducten buiten China blijven gericht op in kaart gebrachte snelwegen. De concurrentievraag is steeds minder of een auto tegelijk kan sturen en remmen, en steeds meer hoe breed en voorspelbaar hij kan assisteren terwijl de mens daadwerkelijk betrokken blijft.

Het technische probleem is groter dan de route volgen

Een punt-tot-puntsysteem combineert meerdere lagen:

navigatie levert de beoogde route en doelen op rijstrookniveau;
perceptie identificeert rijstroken, signalen, borden, voertuigen en kwetsbare weggebruikers;
voorspelling schat in hoe andere deelnemers zich kunnen bewegen;
planning kiest een wettig en verdedigbaar pad door de situatie;
regeling voert sturen, remmen en accelereren uit; en
bestuurdersbewaking en fallback-logica beheren de menselijke rol op niveau 2.

Fouten kunnen zich tussen de lagen voortplanten. Een correcte route kan onveilig zijn als het perceptiesysteem een verkeerslicht aan de verkeerde rijstrook koppelt. Perfecte signaalherkenning kan geen planner redden die een onveilige opening accepteert. Een vloeiende regeling maakt een verboden manoeuvre niet aanvaardbaar.

De waardevolste vooruitgang bestaat daarom niet simpelweg uit minder uitschakelingen. Het gaat om minder veiligheidskritieke ingrepen, beter gedrag bij zeldzame en dubbelzinnige verkeersregelingen, duidelijkere communicatie van onzekerheid en betrouwbare bescherming tegen onoplettendheid van de bestuurder.

Wat kopers moeten controleren

Controleer voordat een punt-tot-puntfunctie meeweegt in een aankoopbeslissing:

het exacte land, voertuig, de hardware en softwareversie;
of stadsstraten, snelwegen, parkeergebieden of alleen bepaalde in kaart gebrachte wegen zijn inbegrepen;
welke aandacht van de bestuurder wordt vereist en hoe die wordt bewaakt;
hoe het systeem omgaat met rood licht, stopborden, rotondes en onbeschermde afslagen;
of het alleen na bevestiging van de bestuurder kan vertrekken, stoppen of doorgaan;
wat er gebeurt wanneer sensoren zijn geblokkeerd, markeringen verdwijnen of de route niet langer wordt ondersteund; en
of het bewijs werkelijk gebruik door klanten beschrijft of alleen een demonstratie.

Punt-tot-punt op niveau 2 is op zichzelf een belangrijke categorie consumententechnologie. De juiste omschrijving is breed inzetbaar rijden onder toezicht — geen autonomie — en dat onderscheid moet zichtbaar blijven, ook wanneer de ritten soepeler en vollediger worden.