Så beräknas en elbils WLTP-räckvidd

WLTP-räckvidden bygger på laboratoriemätningar av batterienergi och energiförbrukning under körning vid fastställda förhållanden. Bilens konfiguration, motståndet som provutrustningen återskapar och batteriprovets slutpunkt påverkar alla resultatet.

Körcykeln och det fullständiga provförfarandet

Det globalt harmoniserade provförfarandet för lätta fordon (WLTP) fastställer villkoren för att mäta ett fordons förbrukning och räckvidd. Dess körcykel, den globalt harmoniserade provcykeln för lätta fordon (WLTC), anger hur hastigheten förändras sekund för sekund. Detta föreskrivna hastighetsförlopp över tid kallas hastighetskurvan.

För en typisk eldriven personbil som provas med den europeiska fyrfascykeln i klass 3b är faserna:

• låg: 589 sekunder;
• medel: 433 sekunder;
• hög: 455 sekunder;
• extra hög: 323 sekunder.

Tillsammans varar de i 1800 sekunder, omfattar cirka 23,27 km och når 131,3 km/h. Medelhastigheten inklusive stopp är cirka 46,5 km/h. Dessa siffror beskriver en cykel; för att bestämma en elbils räckvidd krävs även ett urladdningsprov av batteriet. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Denna förklaring följer förfarandet med fyra faser vid normal temperatur i texten till ändringsserie 04 av FN-föreskrift 154, publicerad i juni 2026. Kraven för ett visst typgodkännande beror på den tillämpliga regelversionen och övergångsbestämmelserna. Andra marknader kan använda andra kombinationer av faser, så ett värde som anges som WLTC i Japan bör inte automatiskt betraktas som likvärdigt med europeisk kombinerad WLTP-räckvidd.

Steg 1: definiera det godkända fordonet

En elbil kan ha flera hjulstorlekar, däck och utrustningskombinationer. WLTP använder fordonsfamiljer och, där det är tillåtet, interpolering för att fastställa värden för dessa konfigurationer utan att prova varje möjlig kombination.

Fordon H representerar konfigurationen med det högre energibehovet under cykeln inom en interpoleringsfamilj; fordon L representerar den med det lägre behovet. Deras provresultat bildar gränserna för beräkning av värden för tillåtna konfigurationer däremellan.

Förfarandet fastställer provmassan utifrån fordonets massa i körklart skick och föreskrivna lastkomponenter. Skillnader i hjul, däck och utrustning påverkar också det motstånd bilen måste övervinna. Därför kan två versioner med samma batteri och motorer ha olika WLTP-räckvidd: hjul kan förändra rullmotstånd och luftflöde, medan tillagd utrustning kan öka massan.

Det godkända resultatet hör till en definierad konfiguration. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Steg 2: återskapa färdmotståndet i laboratoriet

Hastighetskurvan talar om för föraren hur fort bilen ska köras. En separat mätning fastställer kraften som behövs för att övervinna motståndet på vägen, kallat färdmotstånd.

En vanlig metod är ett utrullningsprov. Det uppvärmda fordonet saktar in i friläge eller ett särskilt utrullningsläge medan hastighet och förfluten tid registreras. Förberedelserna omfattar tillämplig massa, däck, däcktryck, hjulinställning och aerodynamisk konfiguration. Körningar i motsatta riktningar och korrigeringar för omgivningsförhållanden tar hänsyn till effekter som vind, lutning och temperatur.

Den resulterande färdmotståndskurvan beskrivs vanligen så här:

F(v) = f0 + f1 × v + f2 × v²

Här är F motståndskraften i newton och v hastigheten i km/h. Koefficienterna anpassas till fordonets uppmätta motstånd; de är inte separata mätningar av enskilda förluster. Termerna av lägre ordning innehåller en stor del av rullmotståndet och det mekaniska motståndet, medan den kvadratiska termen domineras av luftmotståndet.

På en chassidynamometer står bilen kvar medan hjulen driver rullarna. Däcken och utrustningen ger redan ett visst motstånd, så dynamometern tillför den extra belastning som behövs för att motsvara målvärdet från vägen. Ett utrullningsprov på dynamometern kontrollerar hela inställningen. En fläkt ger kylluft; det kalibrerade luftmotståndet återskapas via rullarna. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Steg 3: förbered batteriet och provförhållandena

Batteriet laddas först ur enligt tillverkarens rekommenderade förfarande och får sedan en normal fullständig laddning under en temperaturkonditionering. Bilen hålls i 6–36 timmar i ett utrymme med ett temperaturbörvärde på 23°C för att skapa kontrollerade startförhållanden. Även provrummet har ett börvärde på 23°C med definierade toleranser.

Reglerna styr också valt körläge och hjälputrustning. Provet mäter därför förbrukningen under repeterbara laboratorieförhållanden, snarare än att återskapa uppvärmning, kylning och andra belastningar under en viss resa. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Elektrisk räckvidd vid låg temperatur bedöms separat. Bilaga B10 till FN-föreskrift 154 anger ett börvärde på −7°C för både temperaturkonditioneringen och provet. Den fastställer en deklarerad kvot mellan räckvidden vid låg och normal temperatur för en lågtemperaturfamilj av fordon. Kvoten tillämpas på ett enskilt fordons räckvidd vid normal temperatur för att bestämma dess lågtemperaturresultat. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

EU-regler som antogs i juli 2026 inkluderar detta prov i Euro 7-godkännandet för rena elfordon. För det ordinarie fullständiga Euro 7-förfarandet för personbilar och lätta transportbilar (M1 och N1) är de angivna tillämpningsdatumen 29 november 2026 för nya typer och 29 november 2027 för nya fordon. Övergångsförfarandet Euro 7-TEMP anger att kravet på räckvidd i kyla inte är tillämpligt och tillåter registrering till och med 28 november 2027; småserietillverkare har separata datum. Lågtemperaturresultatet är skilt från den kombinerade räckvidden vid normal temperatur. EU Regulation 2026/1764: electric range at low temperature

Steg 4: ladda ur batteriet

WLTP omfattar ett prov med sammanhängande cykler och ett förkortat provförfarande för batterielektriska fordon. Med fyrfascykeln kräver en uppskattad räckvidd som understiger tre cykler provet med sammanhängande cykler; vid tre cykler eller mer, cirka 70 km, gäller det förkortade förfarandet. Inom en interpoleringsfamilj avgör fordon H:s uppskattade räckvidd vilken metod som används. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Vid provet med sammanhängande cykler upprepar fordonet den tillämpliga körsekvensen tills det föreskrivna avbrottskriteriet uppfylls.

Det förkortade förfarandet minskar tiden i laboratoriet genom körning med konstant hastighet mellan uppmätta dynamiska segment. För fyrfasförfarandet som beskrivs här är ordningen:

1. Börja med det fulladdade och temperaturkonditionerade fordonet.
2. Kör det första dynamiska segmentet: en fullständig cykel med låg, medelhög, hög och extra hög fas, följd av en stadscykel med låg och medelhög fas.
3. Kör det mellersta segmentet med konstant hastighet för att ladda ur batteriet snabbare.
4. Kör det andra dynamiska segmentet, återigen med hela cykeln följd av stadscykeln.
5. Kör det sista segmentet med konstant hastighet tills avbrottskriteriet uppfylls.
6. Ladda batteriet och mät tillförd energi.

De två segmenten med konstant hastighet använder samma hastighet. Miniminivån är 100 km/h för fyrfasförfarandet. När den extra höga fasen utelämnas är det föreskrivna minimumet 80 km/h; om fordonet inte kan nå den erforderliga minimihastigheten används dess topphastighet. En högre konstant hastighet kräver godkännande. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

De dynamiska segmenten fastställer cykelförbrukningen vid olika laddningsnivåer i batteriet. Energin som mäts under hela urladdningsprovet fastställer batteriets användbara energi. Sträckan vid konstant hastighet läggs därför inte direkt till den redovisade kombinerade WLTP-räckvidden.

När avslutas provet?

Visade 0% är inte avbrottskriteriet. I det förkortade förfarandet avslutas provet när fordonet överskrider den föreskrivna toleransen mot hastighetskurvan i minst fyra sekunder i följd under det sista segmentet med konstant hastighet. Därefter avaktiveras gasreglaget och fordonet stannas inom 60 sekunder. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Om instrumentpanelen når 0% före denna slutpunkt ingår den energi som levereras därefter fortfarande i mätningen. Omvänt kan ett fordon som inte längre klarar den erforderliga hastigheten fortfarande kunna leverera energi vid lägre belastning. Slutpunkten fastställer användbar energi under provförhållandena, inte varje wattimme som skulle kunna tas ut under andra förhållanden.

Steg 5: skilj batterienergi från återladdningsenergi

Under hela urladdningen registrerar provet spänning och ström vid batteriets poler. Integrering av deras produkt över tid ger den elektriska nettoenergi som batteriet levererar:

Levererad batterienergi = tidsintegral av batterispänning × batteriström

I detta uttryck är urladdning positiv och energi som återförs genom regenerering negativ. Den uppmätta storheten omfattar intervallet från det föreskrivna fulladdade tillståndet till provets avbrottskriterium. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Denna provdefinierade användbara energi behöver varken motsvara den annonserade bruttokapaciteten eller energin mellan visade 100% och 0%. EVKX definierar nettokapacitet som all energi föraren har tillgång till tills framdrivningen upphör, inklusive eventuell tillgänglig reserv under visad nollnivå. I det förkortade förfarandet kan provet avslutas medan bilen fortfarande kan köra i lägre hastighet, eftersom den inte längre kan hålla den erforderliga konstanta hastigheten. Skillnaden mellan denna reserv och otillgängliga skyddsmarginaler förklaras i Battery buffer and usable capacity.

Efter urladdningen kräver förfarandet att bilen ansluts till elnätet inom 120 minuter. Utrustning mellan elnätet och bilens laddare mäter den el som tillförs under den föreskrivna återladdningen. Denna växelströmsmätning (AC) används för att redovisa förbrukning inklusive laddning, medan likströmsmätningarna (DC) på batterisidan används för räckviddsberäkningen. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

På provresultatnivå beräknar WLTP den återladdningsbaserade förbrukningen genom att dividera återladdningsenergin från elnätet med räckvidden. Med motsvarande, oavrundade värden och förbrukning i kWh/100 km blir den omvända beräkningen:

Återladdningsenergi (kWh) = räckvidd (km) × återladdningsbaserad förbrukning (kWh/100 km) ÷ 100

Produkten motsvarar återladdningsenergin från elnätet, inte batteriets användbara kapacitet. Publicerade siffror återger inte alltid exakt uppmätt energi på grund av avrundning, deklarationsregler eller skillnader i konfiguration. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication) Charging Loss förklarar hur mätpunkten förändrar vilken energi som räknas med.

Steg 6: beräkna förbrukning och räckvidd

Det förkortade förfarandet kombinerar förbrukningen som mäts under de dynamiska segmenten med föreskriven viktning. För förbrukning uttryckt i kWh/100 km är det förenklade sambandet:

Räckvidd (km) = provdefinierad användbar batterienergi (kWh) ÷ viktad förbrukning på batterisidan (kWh/100 km) × 100

Som räkneexempel med 75 kWh uppmätt användbar energi och en viktad förbrukning på 15 kWh/100 km:

75 ÷ 15 × 100 = 500 km

Båda indata är storheter på batterisidan från det relevanta provet. Den officiella beräkningen använder även föreskriven fasviktning, korrigeringar och deklarationsregler; exemplet visar det grundläggande energisambandet. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Kombinerad räckvidd använder hela den tillämpliga cykeln. Stadsräckvidd använder den låga och medelhöga fasen, som har ett annat energibehov. Ett stadsvärde och ett kombinerat värde beskriver därför olika körprofiler.

Använd resultatet för att jämföra bilar

En fyrfascykel innehåller stopp och körning i låg hastighet utöver den extra höga fasen. Att kortvarigt nå 131,3 km/h gör inte resultatet likvärdigt med ihållande motorvägskörning. Resultatet vid normal temperatur återskapar inte heller värmebehovet och batteriförhållandena under en vinterresa.

Kontrollera följande vid en jämförelse:

• marknadens tillämpning och gällande provförfarande;
• om båda siffrorna är kombinerade värden eller båda är stadsvärden;
• den aktuella konfigurationen av hjul, däck och drivlina;
• om siffrorna är godkända eller preliminära;
• om förbrukningssiffrorna använder energi på batterisidan eller inkluderar återladdning.

Det finns inget universellt procentavdrag som omvandlar WLTP-räckvidd till motorvägs- eller vinterräckvidd. För en uppskattning inför en resa bör förbrukning och tillgänglig batterienergi anpassas till de tänkta förhållandena. Understanding EV Range visar hur beräkningen görs.