Zo wordt de WLTP-actieradius van een elektrische auto berekend

De WLTP-actieradius volgt uit laboratoriummetingen van batterij-energie en energieverbruik tijdens het rijden onder vastgelegde omstandigheden. De voertuigconfiguratie, de weerstand die de testapparatuur nabootst en het eindpunt van de batterijtest beïnvloeden allemaal het resultaat.

De rijcyclus en de volledige procedure

De wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (WLTP) legt de voorwaarden vast voor het meten van het verbruik en de actieradius van een voertuig. De bijbehorende rijcyclus, de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor lichte voertuigen (WLTC), schrijft voor hoe de snelheid van seconde tot seconde verandert. Dit voorgeschreven snelheidsverloop in de tijd heet de snelheidscurve.

Voor een typische elektrische personenauto die volgens de Europese vierfasencyclus van klasse 3b wordt getest, zijn de fasen:

• laag: 589 seconden;
• gemiddeld: 433 seconden;
• hoog: 455 seconden;
• extra hoog: 323 seconden.

Samen duren ze 1800 seconden, beslaan ze ongeveer 23,27 km en bereiken ze 131,3 km/h. De gemiddelde snelheid inclusief stilstand is ongeveer 46,5 km/h. Deze cijfers beschrijven één cyclus; om de actieradius van een elektrische auto te bepalen, is ook een batterijontladingstest nodig. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Deze uitleg volgt de procedure met vier fasen bij normale temperatuur uit de tekst van wijzigingenreeks 04 van VN-Reglement 154, gepubliceerd in juni 2026. De eisen voor een specifieke typegoedkeuring hangen af van de toepasselijke versie van de regelgeving en de overgangsbepalingen. Andere markten kunnen andere combinaties van fasen gebruiken. Een waarde die in Japan als WLTC wordt aangeduid, mag daarom niet automatisch worden gelijkgesteld aan de Europese gecombineerde WLTP-actieradius.

Stap 1: het goedgekeurde voertuig vastleggen

Een elektrische auto kan verschillende wielmaten, banden en uitrustingscombinaties hebben. WLTP gebruikt voertuigfamilies en, waar toegestaan, interpolatie om waarden voor deze configuraties vast te stellen zonder elke mogelijke uitvoering te testen.

Voertuig H staat voor de configuratie met de hogere energiebehoefte in de cyclus binnen een interpolatiefamilie; voertuig L staat voor de configuratie met de lagere behoefte. Hun testresultaten vormen de grenzen voor het berekenen van waarden voor toegestane configuraties daartussen.

De procedure bepaalt de testmassa op basis van de massa van het voertuig in rijklare toestand en voorgeschreven beladingscomponenten. Verschillen in wielen, banden en uitrusting beïnvloeden ook de weerstand die de auto moet overwinnen. Daarom kunnen twee versies met dezelfde batterij en motoren verschillende WLTP-actieradiussen hebben: wielen kunnen de rolweerstand en luchtstroming veranderen, terwijl extra uitrusting de massa kan verhogen.

Het goedgekeurde resultaat hoort bij een vastgelegde configuratie. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Stap 2: de rijweerstand in het laboratorium nabootsen

De snelheidscurve vertelt de bestuurder hoe snel hij moet rijden. Een afzonderlijke meting bepaalt de kracht die nodig is om de weerstand op de weg te overwinnen, de zogenoemde rijweerstand.

Een gebruikelijke methode is een uitroltest. Het opgewarmde voertuig vertraagt in neutraal of in een speciale uitrolmodus, terwijl snelheid en verstreken tijd worden geregistreerd. De voorbereiding omvat de toepasselijke massa, banden, bandenspanningen, wieluitlijning en aerodynamische configuratie. Ritten in tegengestelde richtingen en correcties voor omgevingsomstandigheden houden rekening met effecten zoals wind, helling en temperatuur.

De resulterende rijweerstandscurve wordt doorgaans als volgt weergegeven:

F(v) = f0 + f1 × v + f2 × v²

Hier is F de weerstandskracht in newton en v de snelheid in km/h. De coëfficiënten worden aangepast aan de gemeten weerstand van het voertuig; het zijn geen afzonderlijke metingen van individuele verliezen. De termen van lagere orde bevatten een groot deel van de rolweerstand en mechanische weerstand, terwijl de kwadratische term wordt gedomineerd door de luchtweerstand.

Op een rollenbank blijft het voertuig op zijn plaats terwijl de wielen de rollen laten draaien. De banden en apparatuur veroorzaken al enige weerstand, dus de rollenbank levert de extra belasting die nodig is om de op de weg bepaalde doelwaarde te evenaren. Een uitroltest op de rollenbank controleert de volledige instelling. Een ventilator levert koellucht; de gekalibreerde luchtweerstand wordt via de rollen nagebootst. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Stap 3: de batterij en testomstandigheden voorbereiden

De batterij wordt eerst ontladen volgens de door de fabrikant aanbevolen procedure en vervolgens normaal volledig opgeladen tijdens een periode van temperatuurconditionering. De auto staat 6–36 uur in een ruimte met een ingestelde temperatuur van 23°C om gecontroleerde beginomstandigheden te creëren. Ook de testruimte heeft een ingestelde temperatuur van 23°C, met vastgelegde toleranties.

De regels bepalen ook de gekozen rijmodus en de hulpapparatuur. De test meet het verbruik dus onder herhaalbare laboratoriumomstandigheden, in plaats van de verwarming, koeling en andere belastingen van een specifieke rit na te bootsen. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

De elektrische actieradius bij lage temperatuur wordt afzonderlijk beoordeeld. Bijlage B10 van VN-Reglement 154 schrijft voor de temperatuurconditionering en de test een ingestelde temperatuur van −7°C voor. Er wordt een opgegeven verhouding tussen de actieradius bij lage en normale temperatuur vastgesteld voor een voertuigfamilie voor lage temperaturen. Deze verhouding wordt toegepast op de actieradius bij normale temperatuur van een individueel voertuig om het resultaat bij lage temperatuur te bepalen. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

De EU-regels die in juli 2026 zijn aangenomen, nemen deze test op in de Euro 7-typegoedkeuring voor volledig elektrische voertuigen. Voor de reguliere volledige Euro 7-route voor personenauto’s en lichte bestelwagens (M1 en N1) zijn de vermelde ingangsdata 29 november 2026 voor nieuwe typen en 29 november 2027 voor nieuwe voertuigen. De overgangsroute Euro 7-TEMP vermeldt dat de eis voor actieradius bij kou niet van toepassing is en staat registratie toe tot en met 28 november 2027; fabrikanten van kleine series hebben aparte data. Het resultaat bij lage temperatuur staat los van de gecombineerde actieradius bij normale temperatuur. EU Regulation 2026/1764: electric range at low temperature

Stap 4: de batterij ontladen

WLTP voorziet voor batterij-elektrische voertuigen in een test met opeenvolgende cycli en een verkorte testprocedure. Bij de vierfasencyclus vereist een geschatte actieradius van minder dan drie cycli de test met opeenvolgende cycli; vanaf drie cycli, ongeveer 70 km, geldt de verkorte procedure. Binnen een interpolatiefamilie bepaalt de geschatte actieradius van voertuig H de methode. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Bij de test met opeenvolgende cycli herhaalt het voertuig de toepasselijke rijsequentie totdat het voorgeschreven stopcriterium is bereikt.

De verkorte procedure vermindert de laboratoriumtijd door met constante snelheid te rijden tussen gemeten dynamische segmenten. Voor de hier beschreven procedure met vier fasen is de volgorde:

1. Begin met het volledig opgeladen en op temperatuur gebrachte voertuig.
2. Rijd het eerste dynamische segment: een volledige cyclus met de fasen laag, gemiddeld, hoog en extra hoog, gevolgd door een stadscyclus met de fasen laag en gemiddeld.
3. Rijd het middelste segment met constante snelheid om de batterij sneller te ontladen.
4. Rijd het tweede dynamische segment, opnieuw bestaande uit de volledige cyclus gevolgd door de stadscyclus.
5. Rijd het laatste segment met constante snelheid totdat het stopcriterium is bereikt.
6. Laad de batterij op en meet de toegevoerde energie.

De twee segmenten met constante snelheid gebruiken dezelfde snelheid. Het minimum is 100 km/h voor de procedure met vier fasen. Wanneer de fase extra hoog vervalt, is het voorgeschreven minimum 80 km/h; als het voertuig het vereiste minimum niet haalt, wordt zijn maximumsnelheid gebruikt. Een hogere constante snelheid vereist goedkeuring. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

De dynamische segmenten bepalen het cyclusverbruik bij verschillende laadniveaus van de batterij. De energie die tijdens de volledige ontladingstest wordt gemeten, bepaalt de bruikbare batterij-energie. De afstand die met constante snelheid is afgelegd, wordt daarom niet rechtstreeks opgeteld bij de opgegeven gecombineerde WLTP-actieradius.

Wanneer stopt de test?

Een weergegeven 0% is niet het stopcriterium. In de verkorte procedure eindigt de test wanneer het voertuig tijdens het laatste segment met constante snelheid de voorgeschreven tolerantie ten opzichte van de snelheidscurve vier opeenvolgende seconden of langer overschrijdt. Vervolgens wordt de gaspedaalbediening beëindigd en wordt het voertuig binnen 60 seconden tot stilstand gebracht. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Als het dashboard vóór dat eindpunt 0% bereikt, blijft de daarna geleverde energie onderdeel van de meting. Omgekeerd kan een voertuig dat de vereiste snelheid niet meer kan aanhouden, bij een lagere belasting mogelijk nog energie leveren. Het eindpunt bepaalt de bruikbare energie onder de testomstandigheden, niet elke wattuur die onder andere omstandigheden nog zou kunnen worden onttrokken.

Stap 5: batterij-energie onderscheiden van oplaadenergie

Tijdens de volledige ontlading registreert de test de spanning en stroom aan de batterijaansluitingen. Integratie van hun product over de tijd geeft de netto elektrische energie die de batterij levert:

Geleverde batterij-energie = tijdsintegraal van batterijspanning × batterijstroom

In deze uitdrukking is ontlading positief en door regeneratie teruggevoerde energie negatief. De gemeten grootheid bestrijkt het interval van de voorgeschreven volledig opgeladen toestand tot het stopcriterium van de test. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Deze door de test gedefinieerde bruikbare energie hoeft niet gelijk te zijn aan de geadverteerde brutocapaciteit of aan de energie tussen weergegeven 100% en 0%. EVKX definieert nettocapaciteit als alle voor de bestuurder toegankelijke energie totdat de aandrijving stopt, inclusief een eventuele toegankelijke reserve onder de weergegeven nul. In de verkorte procedure kan de test eindigen terwijl de auto nog met een lagere snelheid kan rijden, omdat hij de vereiste constante snelheid niet meer kan aanhouden. Zie Battery buffer and usable capacity voor het onderscheid tussen die reserve en ontoegankelijke beschermingsmarges.

Na de ontlading moet het voertuig volgens de procedure binnen 120 minuten op het elektriciteitsnet worden aangesloten. Apparatuur tussen het net en de lader van het voertuig meet de elektriciteit die tijdens het voorgeschreven opladen wordt geleverd. Deze wisselstroommeting (AC) dient voor de verbruiksrapportage inclusief opladen, terwijl gelijkstroommetingen (DC) aan de batterijzijde de basis vormen voor de actieradiusberekening. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Op het niveau van het testresultaat berekent WLTP het op opladen gebaseerde verbruik door de oplaadenergie uit het net te delen door de actieradius. Met bij elkaar horende, niet-afgeronde waarden en verbruik in kWh/100 km is de omgekeerde berekening:

Oplaadenergie (kWh) = actieradius (km) × op opladen gebaseerd verbruik (kWh/100 km) ÷ 100

Het product is de oplaadenergie uit het net, niet de bruikbare batterijcapaciteit. Gepubliceerde cijfers leveren mogelijk niet exact de gemeten energie op door afronding, declaratieregels of verschillen in configuratie. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication) Charging Loss legt uit hoe het meetpunt bepaalt welke energie wordt meegeteld.

Stap 6: verbruik en actieradius berekenen

De verkorte procedure combineert het tijdens de dynamische segmenten gemeten verbruik met een voorgeschreven weging. Voor verbruik uitgedrukt in kWh/100 km is de vereenvoudigde relatie:

Actieradius (km) = door de test bepaalde bruikbare batterij-energie (kWh) ÷ gewogen verbruik aan de batterijzijde (kWh/100 km) × 100

Als rekenvoorbeeld met 75 kWh gemeten bruikbare energie en een gewogen verbruik van 15 kWh/100 km:

75 ÷ 15 × 100 = 500 km

Beide invoerwaarden zijn grootheden aan de batterijzijde uit de betreffende test. De officiële berekening past ook de voorgeschreven faseweging, correcties en declaratieregels toe; het voorbeeld toont de onderliggende energierelatie. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

De gecombineerde actieradius gebruikt de volledige toepasselijke cyclus. De stadsactieradius gebruikt de fasen laag en gemiddeld, die een andere energiebehoefte hebben. Een stadswaarde en een gecombineerde waarde beschrijven daarom verschillende rijprofielen.

Het resultaat gebruiken om voertuigen te vergelijken

Een vierfasencyclus bevat stops en rijden met lage snelheid, naast de fase extra hoog. Kortstondig 131,3 km/h bereiken maakt het resultaat niet gelijkwaardig aan langdurig rijden op de snelweg. Het resultaat bij normale temperatuur bootst ook de verwarmingsbehoefte en de batterijomstandigheden van een winterrit niet na.

Controleer bij een vergelijking:

• de toepassing in de betreffende markt en de geldende testprocedure;
• of beide cijfers gecombineerde waarden zijn of beide stadswaarden;
• de betreffende configuratie van wielen, banden en aandrijflijn;
• of de cijfers goedgekeurd of voorlopig zijn;
• of verbruikscijfers energie aan de batterijzijde gebruiken of het opladen meerekenen.

Er is geen universeel aftrekpercentage dat WLTP-actieradius omzet in snelweg- of winteractieradius. Gebruik voor een ritinschatting een verbruik en beschikbare batterij-energie die passen bij de verwachte omstandigheden. Understanding EV Range laat zien hoe die berekening werkt.