Zo wordt de CLTC-actieradius van elektrische auto’s berekend

CLTC-actieradius wordt vaak met een omrekenpercentage afgedaan, maar die snelkoppeling verbergt waarom het getal verschilt. De Chinese procedure gebruikt een eigen snelheidsverdeling en gereguleerde accu-ontlading; de afwijking ten opzichte van een andere cyclus hangt dus van het voertuig af.

Twee normen vormen de kern

GB/T 38146.1-2019 definieert de Chinese autotestcyclus voor lichte voertuigen. GB/T 18386.1-2021 bepaalt hoe energieverbruik en actieradius van een lichte EV worden getest en berekend. Die laatste norm is actueel en later gewijzigd. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

CLTC is daarom niet alleen een reclamemultiplier. Rijprofiel, weerstand, accuvoorbereiding, testeinde, metingen en rekenregels maken allemaal deel uit van het gecertificeerde resultaat.

Er zijn twee relevante cycli:

CLTC-P voor M1-personenauto’s;
CLTC-C voor lichte N1-bedrijfswagens en geschikte M2-voertuigen tot de aangegeven massagrens.

Actieradiusclaims voor elektrische personenauto’s verwijzen normaal naar CLTC-P. Een vergelijking moet de variant noemen en “CLTC” niet behandelen alsof elk licht voertuig hetzelfde profiel volgt.

Hoe CLTC-P is ontwikkeld

Het China Automotive Technology and Research Center ontwikkelde de cyclus uit grootschalige rijgegevens die Chinees verkeer moesten vertegenwoordigen. Het werk groepeerde bedrijf bij lage, gemiddelde en hoge snelheid en bouwde een dynamisch profiel met een aanzienlijk aandeel lage snelheid en stilstand. China Automotive Technology and Research Center: Development of the China automotive test cycle

CLTC-P heeft drie fasen:

lage snelheid: 674 seconden en circa 2,45 km;
gemiddelde snelheid: 693 seconden en circa 5,91 km;
hoge snelheid: 433 seconden en circa 6,12 km.

De volledige cyclus duurt 1,800 seconden en beslaat ongeveer 14,48 km. De maximumsnelheid is 114 km/h. De gemiddelde snelheid inclusief stops is ongeveer 29 km/h, en stationair draaien beslaat circa 22% van de tijd.

Deze kenmerken verklaren een groot deel van de bekende richting van het resultaat. Vergeleken met de Europese vierfasige WLTC legt CLTC-P in dezelfde tijd minder afstand af, ontbreekt de extra hoge fase van 131,3 km/h en weegt dynamisch bedrijf bij lage snelheid zwaarder.

Stap 1: het voertuig selecteren en voorbereiden

De test gebruikt de toepasselijke voertuigcategorie, testmassa en configuratie. De fabrikant levert de vereiste voertuig- en actieradiusgegevens; de testinstantie past de voorwaarden en toleranties toe.

Voor door de bestuurder te kiezen modi gelden selectievoorschriften. Banden, massa en configuratie beïnvloeden zowel weerstand als accuvraag. Een actieradiusclaim moet daarom aan de juiste wiel-, banden- en aandrijflijnversie worden gekoppeld.

Het voertuig wordt volgens de procedure geladen, geconditioneerd en op temperatuur gebracht. Omgevings- en accucondities worden beheerst. Dit zorgt voor herhaalbaarheid maar bootst niet elke warme, koude of snelle rit na.

Stap 2: rijweerstand op de rollenbank nabootsen

Het CLTC-P-snelheidsprofiel is alleen het doel voor de bestuurder. De rollenbank moet de weerstand van de vertegenwoordigde configuratie afzonderlijk nabootsen.

Testmassa, wielen, banden, spanning en aerodynamische toestand worden volgens Chinese voorschriften bepaald. De weerstand wordt met de toegestane methode vastgesteld en kan conceptueel worden uitgedrukt als:

F(v) = f0 + f1 × v + f2 × v²

De lagere termen bevatten veel rol- en mechanische weerstand. De kwadratische term wordt door aerodynamica gedomineerd; vorm en frontaal oppervlak blijven dus belangrijk, hoewel CLTC-P lage snelheid zwaarder weegt dan WLTC.

De doelweerstand wordt omgezet in rembankinstellingen. Omdat banden en rollen al verliezen veroorzaken, levert de rem het resterende deel. Uitrol- en tolerantiecontroles verifiëren dit. Koellucht van een ventilator vervangt de gekalibreerde aerodynamische kracht niet. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods China National Standard GB/T 38146.1-2019: China automotive test cycle for light-duty vehicles

Twee voertuigen kunnen exact hetzelfde profiel volgen terwijl de rollenbank door verschillende weerstandscurven, massa’s en configuraties een ander wielvermogen vraagt. De lagere gemiddelde snelheid vermindert het aerodynamische aandeel, maar de hoge fase bereikt nog steeds 114 km/h.

Stap 3: volledige of verkorte ontlading kiezen

GB/T 18386.1 bevat een conventionele cyclusmethode en een verkorte methode om verbruik en actieradius vast te stellen.

Bij de conventionele methode herhaalt een volledig geladen EV de toepasselijke CLTC tot de voorgeschreven eindvoorwaarde. Afstand en elektrische energie worden geregistreerd en de onvolledige laatste rit wordt volgens de rekenregels behandeld.

De verkorte methode bespaart laboratoriumtijd:

Begin met het volledig geladen en geconditioneerde voertuig.
Rijd twee CLTC-cycli in het eerste dynamische segment.
Ontlaad sneller in een constante-snelheidssegment, normaal minstens 100 km/h wanneer het voertuig dat kan.
Rijd nog twee CLTC-cycli bij lagere laadtoestand.
Ga door in het laatste constante deel tot de eindvoorwaarde.
Laad opnieuw op en registreer de benodigde energie.

De constante delen versnellen de ontlading; ze vervangen niet simpelweg het CLTC-verbruik. De berekening gebruikt de voorgeschreven relatie tussen dynamische segmenten, accu-energie en afstand.

De structuur lijkt op het technische probleem van de verkorte WLTP-procedure, maar maakt de resultaten niet uitwisselbaar. Elke norm heeft eigen profiel, definities, toleranties en vergelijkingen.

Wat betekent leeg bij CLTC?

Weergegeven 0% is geen universele definitie van een lege accu. De GB/T-procedure gebruikt haar voorgeschreven eindvoorwaarde en meet energie tot dat punt. Het accumanagement beschermt de cellen nog steeds tegen schadelijke diepe ontlading. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

Als het display 0% bereikt terwijl het voertuig de gereguleerde reeks kan voortzetten, kan energie na 0% deel zijn van de gemeten bruikbare energie. Energie onder de aandrijfafschakeling is niet beschikbaar voor de test, hoewel ze fysiek in de cellen zit.

De bruikbare energie alleen onthult de reserve onder nul niet. Daarvoor moeten weergegeven laadtoestand, gelijkstroomontlading en uiteindelijke managementgrenzen samen worden bekeken. Een verschil tussen een Chinese en buitenlandse capaciteitsclaim bewijst niet dat CLTC verder ontlaadde.

Stap 4: elektrische energie meten

Accuspanning en -stroom worden geregistreerd om gelijkstroomenergie te integreren:

Gelijkstroomenergie = integraal van accuspanning × accustroom over de tijd

Opladen na ontlading levert de elektrische invoer voor de verbruiksbepaling. Wisselstroominvoer en gelijkstroomontlading beantwoorden verschillende vragen omdat de eerste laadverliezen omvat.

Controleer het exacte rapportageveld voordat een CLTC-verbruik met een EPA-label of boorddisplay wordt vergeleken. Actieradius delen door energie aan de verkeerde systeemgrens kan een plausibele maar onjuiste capaciteit opleveren.

Stap 5: verbruik en actieradius berekenen

De conventionele procedure bouwt bereik op uit de afstand door herhaalde CLTC-bediening tot de eindvoorwaarde, met de voorgeschreven verwerking van de laatste cyclus.

De verkorte procedure koppelt gemeten bruikbare energie aan de vraag in dynamische segmenten:

CLTC-actieradius = bruikbare accu-energie / CLTC-energieverbruik per kilometer

De officiële berekening bevat gedetailleerde weging, correctie en eindbehandeling. De vergelijking verklaart de energiebalans maar vervangt de certificeringsformule niet.

Sommige EV-vermeldingen beschrijven CLTC als een ruwe test gevolgd door een royale universele “correctiefactor”. Dat is misleidend. Het proces bevat gereguleerde berekeningen, maar er is geen grond om elke CLTC-waarde met één multiplier naar WLTP of praktijkbereik om te rekenen.

Waarom CLTC vaak meer bereik geeft

Bij lagere snelheid besteedt een EV minder energie aan aerodynamische weerstand. Vertraging biedt regeneratie en elektrische aandrijving vermijdt veel van het deellastnadeel van verbrandingsmotoren.

De hoge CLTC-P-fase is korter en langzamer dan een aanhoudende Chinese snelwegrit. Een hoog voertuig met groot frontaal oppervlak kan in de gecombineerde cyclus dichter bij een gestroomlijnde auto lijken dan bij constante 120 km/h. Bij kou kan de volgorde door verschillende thermische systemen veranderen.

Dit is een effect van de cyclusvorm, geen bewijs dat de afstand fictief is. Het getal is daardoor wel slecht geschikt voor directe snelwegplanning.

Een CLTC-claim vergelijken

Bepaal eerst of het getal:

een gecertificeerd CLTC-P-resultaat volgens GB/T 18386.1-2021 is;
een voorlopig fabrikantdoel is;
een oudere Chinese NEDC-waarde is;
een test voor een andere voertuigcategorie is;
een maximum voor één wiel- of uitvoeringsconfiguratie is.

Vergelijk vervolgens stad en hoge snelheid met onafhankelijke tests. Houd laadverliezen gescheiden van boordverbruik. Vermijd een algemene verhouding tenzij die duidelijk als grove observatie uit een bepaalde steekproef is gemarkeerd.

CLTC is nuttig voor vergelijking van voertuigen die volgens dezelfde Chinese procedure zijn gecertificeerd. De beperkingen zijn ernstig wanneer het gecombineerde resultaat wordt gepresenteerd alsof het elke weg, snelheid en elk klimaat beschrijft.