Cómo se calcula la autonomía CLTC de un coche eléctrico

El CLTC-P es la versión para turismos del ciclo chino de ensayo de vehículos ligeros y se utiliza en China para medir la autonomía de los eléctricos. El predominio de las velocidades bajas ayuda a explicar por qué la cifra CLTC puede diferir considerablemente de la autonomía en autopista.

El ciclo y el procedimiento de ensayo

La norma GB/T 38146.1-2019 define la curva de velocidad que debe seguir el vehículo segundo a segundo. La GB/T 18386.1-2021 establece las condiciones de ensayo de los eléctricos, los métodos de descarga de la batería, las mediciones de energía y los cálculos. La circular china sobre admisión de vehículos introdujo campos separados para declarar el consumo y la autonomía CLTC. China National Standard GB/T 38146.1-2019: China automotive test cycle for light-duty vehicles China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods China MIIT Equipment Industry Development Center: Implementation notice for EV national standards

El CLTC-P se aplica a los turismos M1. El CLTC-C es un ciclo distinto para vehículos comerciales ligeros N1 y vehículos M2 con una masa máxima de diseño de hasta 3500 kg. Aquí se explican los resultados CLTC-P de los turismos.

El CLTC-P tiene tres fases:

• Velocidad baja: 674 segundos y unos 2,45 km.
• Velocidad media: 693 segundos y unos 5,91 km.
• Velocidad alta: 433 segundos y unos 6,12 km.

En total son 1800 segundos y unos 14,48 km, con una velocidad punta de 114 km/h. La media, incluidas las paradas, ronda los 29 km/h y el vehículo está detenido cerca del 22 % del tiempo. Estas cifras describen un ciclo. Medir la autonomía también exige descargar la batería según el procedimiento establecido. China National Standard GB/T 38146.1-2019: China automotive test cycle for light-duty vehicles

Frente al WLTC europeo de cuatro fases para turismos, el CLTC-P recorre menos distancia en el mismo tiempo y da más peso a la conducción a baja velocidad. How WLTP range and consumption are measured describe el ciclo europeo y su prueba de batería.

Preparación del vehículo y reproducción de la resistencia al avance

El vehículo ensayado representa una configuración concreta. Su masa, sus llantas y sus neumáticos influyen en la resistencia que debe vencer y en la energía que necesita para seguir la curva de velocidad. El procedimiento también regula el modo de conducción y la preparación de la batería.

Para el ensayo a temperatura normal, la consigna del laboratorio es de 23 °C, con una desviación admisible de ±5 °C. En la zona de estabilización térmica es de 23 °C con una tolerancia de ±3 °C. Antes de la prueba de conducción, la batería se prepara y se carga por completo según el procedimiento prescrito. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

Resistencia al avance en el banco de rodillos

La curva de velocidad indica al conductor a qué velocidad circular. La resistencia al avance es la fuerza que el vehículo debe vencer a esa velocidad.

Para medir la resistencia y ajustar el banco, la norma GB/T 18386.1-2021 remite al anexo CC de GB 18352.6-2016, con adaptaciones para este ensayo. Si el fabricante aporta la curva de resistencia, el organismo de ensayo debe confirmar la documentación que la respalda. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

La curva de resistencia puede expresarse así:

F(v) = f0 + f1 × v + f2 × v²

F es la fuerza de resistencia en newtons y v es la velocidad en km/h. Los tres coeficientes se ajustan a la resistencia total del vehículo en un intervalo de velocidades. Los términos de menor grado recogen gran parte de las resistencias mecánicas y a la rodadura. En el término cuadrático predomina la resistencia aerodinámica.

En el banco, el vehículo permanece en su sitio mientras las ruedas hacen girar los rodillos. Los neumáticos y el banco ya generan cierta resistencia, por lo que el banco añade la carga necesaria para alcanzar el valor de carretera. Según el método, el laboratorio comprueba el ajuste midiendo la deceleración de los rodillos en marcha por inercia o el par en las ruedas. Un ventilador proporciona aire de refrigeración y los rodillos reproducen la resistencia calibrada. GB 18352.6-2016, Annex CC: Road-load measurement and dynamometer settings

Dos coches pueden seguir la misma curva CLTC-P y necesitar distinta potencia en las ruedas. Influyen sus masas de ensayo y sus curvas de resistencia.

Ensayos independientes con frío y calor

La norma permite a los fabricantes utilizar los ensayos de los apéndices A y B si necesitan cifras de autonomía y consumo con frío o calor. La modificación n.º 1, vigente desde el 1 de agosto de 2025, revisa estos procedimientos, incluidos la climatización del habitáculo y el ensayo abreviado. Sus resultados corresponden a condiciones distintas de las del ensayo a temperatura normal descrito aquí. SAMR: Amendment No. 1 to GB/T 18386.1-2021 China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

Descarga de la batería

A temperatura normal se utiliza el método convencional si la autonomía no supera ocho ciclos aplicables y el abreviado para autonomías superiores. Ocho ciclos CLTC-P suman unos 116 km. En los ensayos de arbitraje se utiliza el método convencional. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

Con el método convencional, el vehículo parte con la batería llena y repite el ciclo hasta alcanzar el criterio de parada. Se registran la energía de la batería y la distancia durante toda la prueba.

El método abreviado reduce el tiempo de laboratorio al introducir tramos más rápidos a velocidad constante entre los segmentos de ciclo medidos y después del último:

1. Se parte con el vehículo preparado y cargado por completo.
2. Se recorre el primer segmento dinámico, que comprende dos ciclos CLTC-P completos.
3. Se recorre el tramo central a velocidad constante para acelerar la descarga.
4. Se recorre el segundo segmento dinámico, también con dos ciclos CLTC-P completos.
5. Se mantiene la velocidad constante en el tramo final hasta alcanzar el criterio de parada.
6. Se recarga el vehículo y se mide la energía suministrada.

Para los turismos M1 se recomiendan 100 km/h. Los dos tramos a velocidad constante se realizan a la misma velocidad. Puede usarse una superior si el fabricante la recomienda y el organismo de ensayo la confirma. Si la velocidad máxima que el vehículo puede mantener durante 30 minutos es inferior a la recomendada, se utiliza la inferior. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

Los cuatro ciclos dinámicos determinan el consumo CLTC-P a distintos niveles de carga. Los tramos a velocidad constante contribuyen a la descarga medida, pero su distancia no se suma sin más a la autonomía CLTC declarada.

¿Cuándo termina el ensayo?

En el método abreviado, la prueba termina si el vehículo cae por debajo del límite inferior de velocidad durante cuatro segundos consecutivos en el último tramo a velocidad constante. El método convencional también exige seguir la curva y contempla los vehículos cuya velocidad máxima declarada es inferior a la máxima del ciclo. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

La medición va desde la carga completa hasta el punto de parada del ensayo. Si el indicador llega al 0 % y el coche todavía sigue la curva, se sigue contabilizando la energía entregada. Si cae por debajo de la velocidad exigida, aún puede quedarle energía para circular más despacio.

EVKX define la capacidad neta como toda la energía accesible al conductor desde el 100 % indicado hasta el cese de la propulsión, incluida la reserva accesible por debajo del cero indicado. Battery buffer and usable capacity explica la diferencia entre esa reserva y los márgenes de protección inaccesibles.

Medición de la energía de la batería y de la recarga

El laboratorio registra la tensión (V) y la corriente (I) de la batería. El apéndice E asigna corriente negativa a la descarga y positiva a la energía que vuelve a la batería mediante el frenado regenerativo.

Energía neta entregada en los bornes de la batería = −∫ V × I dt

El signo menos hace que la energía que sale de la batería se sume al total. La energía recuperada al frenar lo reduce. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

La recarga prescrita comienza dentro de las dos horas siguientes al ensayo. En corriente alterna (CA), el contador se sitúa entre el equipo de alimentación y la clavija del vehículo e incluye las pérdidas del cargador de a bordo. Se admite corriente continua (CC) si el vehículo solo acepta CC o si el fabricante la recomienda y el organismo de ensayo da su conformidad. En ese caso el contador se coloca entre la red y el cargador externo e incluye las pérdidas de conversión de este último. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

El contador registra toda la electricidad tomada en ese punto, incluidas las pérdidas de carga. Usar esa lectura como energía de la batería sobrestimaría la disponible para conducir. Charging Loss explica cómo influye la ubicación del contador en lo que mide.

Cálculo del consumo y la autonomía

Ambos métodos calculan la autonomía a partir de la energía medida en la batería y del consumo ponderado del ciclo en el lado de la batería. El convencional utiliza los ciclos repetidos y el abreviado los cuatro ciclos de sus dos segmentos dinámicos. Cada uno tiene sus reglas de ponderación. El convencional incluye la energía entregada durante el último ciclo si queda incompleto. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

Para un consumo en kWh/100 km, la relación es:

Autonomía (km) = energía de la batería medida según el ensayo (kWh) ÷ consumo ponderado en el lado de la batería (kWh/100 km) × 100

Ejemplo con 75 kWh de energía medida y un consumo ponderado de 12,5 kWh/100 km:

75 ÷ 12,5 × 100 = 600 km

Ambas magnitudes proceden del lado de la batería. El consumo que el fabricante declara para la certificación se basa en la electricidad tomada durante la recarga.

Consumo con recarga (kWh/100 km) = energía externa de recarga (kWh) ÷ autonomía (km) × 100

Si se multiplica la autonomía de ensayo sin redondear por el consumo con recarga en kWh/100 km y se divide por 100, se obtiene la electricidad utilizada para recargar el coche.

Las cifras certificadas pueden diferir de las mediciones de laboratorio. La norma acepta la declaración del fabricante cuando la autonomía medida alcanza al menos el 98 % de la declarada y el consumo medido no supera el 102 % del declarado. Si se repite el ensayo, los límites se aplican a la media. La autonomía publicada también se redondea al kilómetro más próximo, por lo que la energía de recarga calculada a partir de las cifras publicadas puede diferir de la medida. China National Standard GB/T 18386.1-2021: EV energy consumption and range test methods

Cómo comparar vehículos mediante una cifra CLTC

A menor velocidad se necesita menos energía por kilómetro para vencer la resistencia aerodinámica. El frenado regenerativo recupera parte de la energía al decelerar. Por ello, un ciclo con mucha conducción lenta puede dar una comparación distinta de la obtenida a velocidad sostenida en autopista.

El CLTC-P alcanza brevemente los 114 km/h, pero la fase rápida también incluye velocidades inferiores. El resultado combinado no describe un viaje entero a esa velocidad. La prueba a temperatura normal también difiere de circular con la batería fría y la calefacción del habitáculo en funcionamiento continuo.

Al comparar cifras conviene comprobar:

• Si se trata de un resultado certificado o de un objetivo preliminar del fabricante.
• Si corresponde al CLTC-P, a otro ciclo o a un procedimiento anterior basado en el NEDC.
• La configuración de batería, propulsión, llantas y neumáticos.
• Si el consumo se mide en la batería o incluye la recarga.

No hay un porcentaje fijo de conversión entre CLTC, WLTP, EPA y la autonomía de un viaje concreto. How EPA EV range and efficiency are calculated explica cómo ajusta el sistema estadounidense los resultados de ciudad y carretera. Para estimar un viaje, utilice un consumo medido a velocidades y en condiciones similares a las previstas, junto con la energía disponible en el intervalo de carga que piensa utilizar. Understanding EV Range muestra el cálculo.