Slik beregnes WLTP-rekkevidden til en elbil

WLTP-rekkevidden kommer fra laboratoriemålinger av batterienergi og energiforbruk under kjøring ved definerte forhold. Bilens konfigurasjon, motstanden som testutstyret gjenskaper, og batteritestens sluttpunkt påvirker alle resultatet.

Kjøresyklusen og den samlede prosedyren

Den globalt harmoniserte testprosedyren for lette kjøretøy (WLTP) fastsetter betingelsene for å måle et kjøretøys forbruk og rekkevidde. Kjøresyklusen, den globalt harmoniserte testsyklusen for lette kjøretøy (WLTC), angir hvordan hastigheten endres sekund for sekund. Dette foreskrevne hastighetsforløpet over tid kalles hastighetskurven.

For en typisk elektrisk personbil som testes med den europeiske firefasesyklusen i klasse 3b, er fasene:

• lav: 589 sekunder;
• middels: 433 sekunder;
• høy: 455 sekunder;
• ekstra høy: 323 sekunder.

Til sammen varer de i 1800 sekunder, dekker omtrent 23,27 km og når 131,3 km/h. Gjennomsnittshastigheten inkludert stopp er omtrent 46,5 km/h. Disse tallene beskriver én syklus; å bestemme rekkevidden til en elbil krever også en utladingstest av batteriet. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Denne forklaringen følger prosedyren med fire faser ved normal temperatur i teksten til endringsserie 04 av FN-regulativ 154, publisert i juni 2026. Kravene til en bestemt typegodkjenning avhenger av gjeldende regelverksversjon og overgangsbestemmelser. Andre markeder kan bruke andre kombinasjoner av faser, så en verdi oppgitt som WLTC i Japan bør ikke automatisk regnes som tilsvarende europeisk kombinert WLTP-rekkevidde.

Trinn 1: definer det godkjente kjøretøyet

En elbil kan ha flere hjulstørrelser, dekk og utstyrskombinasjoner. WLTP bruker kjøretøyfamilier og, der det er tillatt, interpolasjon for å fastsette verdier for disse konfigurasjonene uten å teste alle mulige kombinasjoner.

Kjøretøy H representerer konfigurasjonen med det høyere energibehovet i syklusen innenfor en interpolasjonsfamilie; kjøretøy L representerer den med det lavere behovet. Testresultatene deres danner grensene for beregning av verdier for tillatte konfigurasjoner mellom dem.

Prosedyren fastsetter testmassen ut fra kjøretøyets masse i kjøreklar stand og foreskrevne lastbidrag. Forskjeller i hjul, dekk og utstyr påvirker også motstanden bilen må overvinne. Derfor kan to versjoner med samme batteri og motorer ha ulik WLTP-rekkevidde: hjul kan endre rullemotstand og luftstrøm, mens ekstra utstyr kan øke massen.

Det godkjente resultatet gjelder en definert konfigurasjon. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Trinn 2: gjenskap kjøremotstanden i laboratoriet

Hastighetskurven forteller føreren hvor fort bilen skal kjøres. En separat måling fastsetter kraften som trengs for å overvinne motstanden på veien, kalt kjøremotstand.

En vanlig metode er en utrullingstest. Den oppvarmede bilen senker farten i fri eller i en egen utrullingsmodus mens hastighet og medgått tid registreres. Forberedelsene omfatter aktuell masse, dekk, dekktrykk, hjulstilling og aerodynamisk konfigurasjon. Kjøring i motsatte retninger og korreksjoner for omgivelsesforhold tar hensyn til effekter som vind, helning og temperatur.

Den resulterende kjøremotstandskurven beskrives vanligvis slik:

F(v) = f0 + f1 × v + f2 × v²

Her er F motstandskraften i newton og v hastigheten i km/h. Koeffisientene tilpasses bilens målte motstand; de er ikke separate målinger av individuelle tap. Leddene av lavere orden inneholder mye av rullemotstanden og den mekaniske motstanden, mens det kvadratiske leddet domineres av luftmotstanden.

På et rulledynamometer står bilen i ro mens hjulene dreier rullene. Dekkene og utstyret skaper allerede noe motstand, så dynamometeret tilfører den ekstra belastningen som trengs for å nå målverdien fra veien. En utrullingstest på dynamometeret kontrollerer hele innstillingen. En vifte gir kjøleluft; den kalibrerte luftmotstanden gjenskapes gjennom rullene. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Trinn 3: klargjør batteriet og testforholdene

Batteriet lades først ut etter produsentens anbefalte prosedyre og får deretter en normal fullading under temperaturkondisjonering. Bilen står i 6–36 timer i et område med en innstilt temperatur på 23°C for å etablere kontrollerte startforhold. Testrommet har også en innstilt temperatur på 23°C med definerte toleranser.

Reglene styrer også valgt kjøremodus og hjelpeutstyr. Testen måler derfor forbruket under repeterbare laboratorieforhold, fremfor å gjenskape oppvarming, kjøling og andre belastninger på en bestemt tur. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Elektrisk rekkevidde ved lav temperatur vurderes separat. Vedlegg B10 til FN-regulativ 154 angir en innstilt temperatur på −7°C for både temperaturkondisjonering og test. Det fastsetter et deklarert forhold mellom rekkevidde ved lav og normal temperatur for en lavtemperaturfamilie av kjøretøy. Dette forholdet brukes på rekkevidden ved normal temperatur for et enkelt kjøretøy for å bestemme resultatet ved lav temperatur. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

EU-regler vedtatt i juli 2026 inkluderer denne testen i Euro 7-godkjenningen av helelektriske kjøretøy. For den ordinære, fullstendige Euro 7-godkjenningsordningen for personbiler og lette varebiler (M1 og N1) er de oppgitte anvendelsesdatoene 29. november 2026 for nye typer og 29. november 2027 for nye kjøretøy. Overgangsordningen Euro 7-TEMP angir at kravet om rekkevidde i kulde ikke gjelder, og tillater registrering til og med 28. november 2027; småserieprodusenter har egne datoer. Resultatet ved lav temperatur er atskilt fra kombinert rekkevidde ved normal temperatur. EU Regulation 2026/1764: electric range at low temperature

Trinn 4: lad ut batteriet

WLTP har en test med påfølgende sykluser og en forkortet testprosedyre for batterielektriske kjøretøy. Med firefasesyklusen krever en anslått rekkevidde kortere enn tre sykluser testen med påfølgende sykluser; ved tre sykluser eller mer, omtrent 70 km, gjelder den forkortede prosedyren. Innenfor en interpolasjonsfamilie bestemmer den anslåtte rekkevidden til kjøretøy H metoden. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Ved testen med påfølgende sykluser gjentar bilen den aktuelle kjøresekvensen til det foreskrevne stoppkriteriet er nådd.

Den forkortede prosedyren reduserer tiden i laboratoriet ved å bruke kjøring med konstant hastighet mellom målte dynamiske segmenter. For prosedyren med fire faser som beskrives her, er rekkefølgen:

1. Start med den fulladede og temperaturkondisjonerte bilen.
2. Kjør det første dynamiske segmentet: en komplett syklus med lav, middels, høy og ekstra høy fase, etterfulgt av en bysyklus med lav og middels fase.
3. Kjør det midtre segmentet med konstant hastighet for å lade ut batteriet raskere.
4. Kjør det andre dynamiske segmentet, igjen med den komplette syklusen etterfulgt av bysyklusen.
5. Kjør det siste segmentet med konstant hastighet til stoppkriteriet er nådd.
6. Lad opp batteriet og mål tilført energi.

De to segmentene med konstant hastighet bruker samme hastighet. Minimum er 100 km/h for prosedyren med fire faser. Når den ekstra høye fasen utelates, er det foreskrevne minimumet 80 km/h; hvis bilen ikke kan nå den påkrevde minimumshastigheten, brukes topphastigheten. En høyere konstant hastighet krever godkjenning. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

De dynamiske segmentene fastsetter syklusforbruket ved ulike ladenivåer i batteriet. Energien som måles gjennom hele utladingstesten, fastsetter batteriets brukbare energi. Strekningen ved konstant hastighet legges derfor ikke direkte til den oppgitte kombinerte WLTP-rekkevidden.

Når avsluttes testen?

Viste 0% er ikke stoppkriteriet. I den forkortede prosedyren avsluttes testen når bilen overskrider den foreskrevne toleransen mot hastighetskurven i fire sammenhengende sekunder eller mer under det siste segmentet med konstant hastighet. Deretter deaktiveres gasspådraget, og bilen stanses innen 60 sekunder. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Hvis instrumentpanelet når 0% før dette sluttpunktet, inngår energien som leveres etterpå, fortsatt i målingen. Omvendt kan en bil som ikke lenger klarer å holde påkrevd hastighet, fortsatt kunne levere energi ved lavere belastning. Sluttpunktet fastsetter brukbar energi under testforholdene, ikke hver eneste wattime som kunne vært hentet ut under andre forhold.

Trinn 5: skill batterienergi fra energi til gjenopplading

Under hele utladingen registrerer testen spenning og strøm ved batteriets poler. Integrasjon av produktet over tid gir den elektriske nettoenergien batteriet leverer:

Levert batterienergi = tidsintegralet av batterispenning × batteristrøm

I dette uttrykket er utlading positiv, og energi som føres tilbake ved regenerering, er negativ. Den målte størrelsen dekker intervallet fra den foreskrevne fulladede tilstanden til testens stoppkriterium. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Denne testdefinerte brukbare energien trenger verken å tilsvare oppgitt bruttokapasitet eller energien mellom viste 100% og 0%. EVKX definerer nettokapasitet som all energi føreren har tilgang til frem til fremdriften stopper, inkludert eventuell tilgjengelig reserve under vist null. I den forkortede prosedyren kan testen avsluttes mens bilen fortsatt kan kjøre i lavere hastighet, fordi den ikke lenger klarer den påkrevde konstante hastigheten. Se Battery buffer and usable capacity for forskjellen mellom denne reserven og utilgjengelige beskyttelsesmarginer.

Etter utladingen krever prosedyren at bilen kobles til strømnettet innen 120 minutter. Utstyr mellom strømnettet og bilens lader måler strømenergien som tilføres under den foreskrevne gjenoppladingen. Denne vekselstrømsmålingen (AC) brukes til forbruksrapportering som inkluderer lading, mens likestrømsmålingene (DC) på batterisiden brukes til rekkeviddeberegningen. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

På testresultatnivå beregner WLTP det gjenoppladingsbaserte forbruket ved å dele energien til gjenopplading fra strømnettet på rekkevidden. Med tilhørende, uavrundede verdier og forbruk i kWh/100 km er den omvendte beregningen:

Energi til gjenopplading (kWh) = rekkevidde (km) × gjenoppladingsbasert forbruk (kWh/100 km) ÷ 100

Produktet representerer energien til gjenopplading fra strømnettet, ikke batteriets brukbare kapasitet. Publiserte tall gjengir ikke nødvendigvis den nøyaktig målte energien på grunn av avrunding, deklarasjonsregler eller forskjeller i konfigurasjon. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication) Charging Loss forklarer hvordan målepunktet endrer hvilken energi som inngår.

Trinn 6: beregn forbruk og rekkevidde

Den forkortede prosedyren kombinerer forbruket som måles under de dynamiske segmentene, med foreskrevet vekting. For forbruk uttrykt i kWh/100 km er den forenklede sammenhengen:

Rekkevidde (km) = testdefinert brukbar batterienergi (kWh) ÷ vektet forbruk på batterisiden (kWh/100 km) × 100

Som regneeksempel med 75 kWh målt brukbar energi og et vektet forbruk på 15 kWh/100 km:

75 ÷ 15 × 100 = 500 km

Begge inngangsverdiene er størrelser på batterisiden fra den aktuelle testen. Den offisielle beregningen bruker også foreskrevet fasevekting, korreksjoner og deklarasjonsregler; eksemplet viser den underliggende energisammenhengen. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Kombinert rekkevidde bruker hele den aktuelle syklusen. Byrekkevidde bruker de lave og middels raske fasene, som har et annet energibehov. Et bytall og et kombinert tall beskriver derfor ulike kjøreprofiler.

Bruk resultatet til å sammenligne biler

En firefasesyklus inkluderer stopp og kjøring i lav hastighet i tillegg til den ekstra høye fasen. Å nå 131,3 km/h en kort stund gjør ikke resultatet tilsvarende vedvarende motorveikjøring. Resultatet ved normal temperatur gjenskaper heller ikke varmebehovet og batteriforholdene på en vintertur.

Ved en sammenligning bør du sjekke:

• markedsimplementeringen og den gjeldende testprosedyren;
• om begge tallene er kombinerte verdier eller begge er byverdier;
• den aktuelle konfigurasjonen av hjul, dekk og drivlinje;
• om tallene er godkjente eller foreløpige;
• om forbrukstallene bruker energi på batterisiden eller inkluderer gjenopplading.

Det finnes ikke et universelt prosentfradrag som gjør WLTP-rekkevidde om til motorvei- eller vinterrekkevidde. For å anslå en tur bør du bruke et forbruk og en tilgjengelig batterienergi som passer til de forventede forholdene. Understanding EV Range viser hvordan beregningen gjøres.