Sistemas poscolisión y rescate

La seguridad posterior a una colisión comienza después de que se produzca el impacto: su función es limitar daños secundarios, ayudar a los ocupantes a salir del vehículo, comunicar el incidente, controlar la energía almacenada y proporcionar a los servicios de emergencia información precisa para el rescate, la recuperación y el almacenamiento posterior. Complementa la Sistemas de seguridad estructural, que gestiona las cargas del impacto, y las Pruebas de seguridad, que explican los procedimientos de ensayo y las calificaciones para consumidores.

La secuencia posterior a la colisión

Varias acciones pueden comenzar casi al mismo tiempo cuando se detecta un impacto grave:

el controlador de los sistemas de retención registra el suceso y puede enviar señales de colisión a otros sistemas;
la cadena de tracción eléctrica puede desactivarse y las fuentes de alta tensión aislarse de los circuitos externos;
eCall puede contactar con un centro de llamadas de emergencia y transmitir un conjunto mínimo de datos;
las puertas pueden desbloquearse, las luces de emergencia encenderse y el frenado multicolisión reducir movimientos posteriores;
la información de rescate guía a los equipos hasta las baterías, los cables de alta tensión, las zonas de corte, los airbags, los refuerzos y los puntos de desactivación manual.

La secuencia exacta depende del vehículo y de la colisión. Un sistema que se activa en un impacto puede no hacerlo tras una colisión leve, daños mientras el vehículo está estacionado o un incidente durante la carga. Por ello, los equipos comprueban el estado del vehículo y siguen la información del modelo exacto, en lugar de considerar la activación automática como prueba de que todos los peligros han desaparecido.

Aislamiento automático de alta tensión

La batería de tracción suele estar conectada al Sistema de alta tensión externo mediante dispositivos de conmutación controlados. El Reglamento de las Naciones Unidas n.º 100 define una desconexión automática como un dispositivo que, al activarse, separa conductivamente las fuentes de energía del resto del circuito de alta tensión de la cadena de tracción. El reglamento también distingue el sistema de batería del circuito externo al que suministra energía. UNECE — UN Regulation No. 100, Revision 3

Un vehículo puede abrir sus contactores principales después de una colisión que cumpla las condiciones previstas. Algunos diseños también emplean un fusible pirotécnico o un desconectador pirotécnico de la batería. Cuando recibe la orden de la electrónica de control del impacto o de la batería, una pequeña carga pirotécnica acciona un mecanismo que corta permanentemente un conductor. A diferencia de un fusible convencional, no tiene que esperar una sobrecorriente sostenida para interrumpir la vía. Eaton — EV pyro fuse

Los contactores y los dispositivos pirotécnicos tienen funciones distintas y pueden utilizarse conjuntamente. Los contactores son interruptores controlados que normalmente se abren y cierran muchas veces; el circuito de precarga y su funcionamiento cotidiano se explican en Contactores de alta tensión y circuito de precarga. Un desconectador pirotécnico es un dispositivo de un solo uso destinado a una interrupción rápida e irreversible en condiciones definidas de fallo o colisión.

El aislamiento tiene un límite preciso. Abrir el circuito externo no elimina la tensión ni la energía química de las celdas, las barras colectoras internas u otros componentes situados en el lado de la batería del desconectador. La electrónica de potencia dañada también puede conservar carga durante un breve periodo. Los equipos siguen tratando el vehículo como potencialmente energizado hasta que el procedimiento específico y las mediciones determinen lo contrario.

REESS: el sistema de energía almacenada

Rechargeable Electrical Energy Storage System, abreviado REESS, es el nombre normativo que utiliza el Reglamento de las Naciones Unidas n.º 100 para el sistema recargable que suministra energía eléctrica a la propulsión. La definición puede incluir el soporte físico, la gestión térmica, los controles electrónicos y la carcasa; queda excluida una batería auxiliar empleada principalmente para el arranque, la iluminación u otras funciones de baja tensión. UNECE — UN Regulation No. 100, Revision 3

En un vehículo eléctrico de batería, REESS suele referirse al sistema completo de batería de tracción y no a una celda individual. Esta distinción importa después de una colisión porque la seguridad depende de algo más que abrir el circuito externo. La retención del paquete, la integridad de la envolvente, el aislamiento eléctrico, la contención del electrolito, la resistencia al fuego y la protección frente a fallos eléctricos son capas separadas.

El Reglamento de las Naciones Unidas n.º 100 incluye ensayos del REESS sobre choque mecánico e integridad, resistencia al fuego, cortocircuito externo, sobrecarga, descarga excesiva, exceso de temperatura y sobrecorriente. Su ámbito relativo a la cadena de tracción excluye explícitamente los requisitos posteriores a una colisión de un vehículo de carretera, mientras que sus disposiciones sobre REESS pueden usar pruebas de choque para acreditar la integridad mecánica. La seguridad eléctrica del vehículo completo después del impacto se trata mediante los reglamentos de choque y procedimientos de evaluación aplicables. La cadena más amplia de fallos desde la celda hasta el paquete se explica en Seguridad.

Por tanto, una desconexión automática solo responde a una pregunta: si la fuente de energía se ha separado de los circuitos externos de alta tensión especificados. No demuestra que el paquete esté intacto, sea térmicamente estable o pueda abrirse con seguridad.

eCall y comunicación de emergencia

El sistema eCall de la UE basado en el 112 puede activarse automáticamente mediante sensores a bordo o de forma manual. Envía un conjunto mínimo de datos por una red móvil pública y establece un canal de audio entre el vehículo y el punto público de respuesta de seguridad correspondiente. European Union — Regulation (EU) 2015/758 on 112-based eCall

El conjunto mínimo de datos facilita el envío de ayuda con información como la hora del incidente, la ubicación del vehículo y la dirección de marcha. La comunicación de voz permite al operador hablar con los ocupantes cuando pueden responder. eCall es un sistema de alerta e información; no diagnostica todas las lesiones ni todos los estados de la batería, y el rescate sigue dependiendo de los servicios de emergencia locales y de la propia escena. European Commission — The interoperable EU-wide eCall

Los servicios de llamada de emergencia de terceros pueden añadir funciones, pero no deben confundirse con el sistema público basado en el 112. El equipamiento, la compatibilidad de red, la cobertura de mercados, las condiciones de suscripción y los datos disponibles después de una colisión pueden variar.

Hojas de rescate y guías de respuesta de emergencia

Una hoja de rescate es un mapa conciso y específico del modelo para los primeros y segundos intervinientes. La norma ISO 17840-1 define su contenido y formato para turismos y vehículos comerciales ligeros, de modo que los equipos puedan localizar estructuras y peligros relevantes durante la excarcelación. La norma no define el proceso de rescate, la formación de los intervinientes ni el método empleado para identificar el vehículo. ISO — ISO 17840-1:2022 rescue sheets

Una guía de respuesta de emergencia, o ERG, es el complemento detallado. La norma ISO 17840-3 proporciona una plantilla para información sobre inmovilización, desactivación de peligros, acceso, energía de propulsión almacenada, incendios, inmersión, fugas de líquidos, remolque, transporte y almacenamiento. Sus apartados coinciden con los de la hoja de rescate para ampliar la información compacta en lugar de sustituirla. ISO — ISO 17840-3:2019 emergency response guide template

En un vehículo eléctrico, la información útil para el rescate puede incluir:

ubicación de la batería de tracción y de los cables de alta tensión;
airbags, generadores de gas, pretensores y otros dispositivos pirotécnicos;
zonas reforzadas y áreas de corte recomendadas o prohibidas;
métodos automáticos y manuales de desactivación de alta tensión;
información para estabilizar y elevar el vehículo;
consideraciones específicas del modelo sobre incendios, agua, remolque y almacenamiento posterior.

La hoja debe corresponder a la variante del vehículo. Un modelo visualmente parecido, otra cadena de tracción o un rediseño pueden situar los componentes y puntos de aislamiento en lugares diferentes. La colección de documentos enviados por los fabricantes a la NHTSA ilustra la diferencia entre la hoja de rescate abreviada y la guía de respuesta más detallada. NHTSA — Emergency Response Guides

Rescate, recuperación y peligros retardados

El rescate posterior a una colisión abarca más que la excarcelación. La respuesta puede incluir identificar el vehículo, impedir movimientos involuntarios, desactivar encendido y propulsión, aislar la energía almacenada, mantener el acceso a los ocupantes, controlar incendios o fugas y planificar el remolque y el almacenamiento. Las acciones adecuadas corresponden a profesionales formados que siguen los procedimientos locales y la guía exacta del fabricante.

Para ocupantes y transeúntes, el límite de seguridad es sencillo: no tocar cables naranjas expuestos, componentes de alta tensión dañados, una batería con fugas ni un vehículo que emita humo. Hay que contactar con los servicios de emergencia después de una colisión grave o ante indicios de daños en la batería. La NHTSA recomienda tratar la batería de alta tensión y sus componentes como energizados y advierte de que los daños físicos pueden provocar incendios y gases de forma inmediata o retardada. NHTSA — Electric and hybrid vehicle safety

Los peligros retardados explican por qué un vehículo puede necesitar vigilancia después de que haya terminado el incidente visible. El aislamiento externo no puede detener reacciones que ya se estén desarrollando dentro de una celda dañada. Por ello, las decisiones sobre recuperación, transporte y almacenamiento deben considerar la zona del impacto, el estado del paquete, el calor, el humo, los sonidos, los avisos y las instrucciones del fabricante.

Cómo se evalúa el comportamiento posterior a una colisión

El protocolo de Euro NCAP usado en su marco de 2026 divide la evaluación posterior al impacto en información de rescate, intervención posterior y excarcelación. Revisa la información de rescate con formato ISO, los datos de eCall, el frenado multicolisión y las luces de emergencia, el aislamiento de energía eléctrica, la comunicación sobre fuga térmica y la posibilidad de utilizar puertas y hebillas de cinturón en condiciones definidas. Euro NCAP — Post-Crash Assessment Protocol v1.0

El protocolo también comprueba la seguridad eléctrica conforme a los reglamentos de las Naciones Unidas aplicables y premia métodos claros de desactivación automática y manual de la alta tensión con instrucciones y marcas coincidentes en la hoja de rescate. Esto difiere del comportamiento estructural: un vehículo puede proteger bien el habitáculo y, aun así, dificultar la información o el acceso posterior al impacto, o lo contrario.

Los resultados de evaluación siguen siendo específicos de cada programa y año. Una calificación resume el comportamiento bajo procedimientos definidos; no puede garantizar el resultado de todas las colisiones, incidentes de batería, inmersiones u operaciones de rescate. Consulta el resultado exacto, el año de ensayo, la variante cubierta y los comentarios del evaluador junto con la hoja de rescate vigente del vehículo.