Systeme nach einem Unfall und Rettung

Die Sicherheit nach einem Unfall setzt ein, nachdem eine Kollision stattgefunden hat. Sie soll Folgeschäden begrenzen, den Insassen das Verlassen des Fahrzeugs erleichtern, den Unfall melden, gespeicherte Energie beherrschen und den Einsatzkräften genaue Informationen für Rettung, Bergung und spätere Lagerung bereitstellen. Sie ergänzt die Strukturelle Sicherheitssysteme, die Aufpralllasten aufnimmt, und die Sicherheitsprüfungen, die Prüfverfahren und Verbraucherbewertungen erläutern.

Die Abläufe nach einem Unfall

Bei Erkennung eines schweren Aufpralls können mehrere Vorgänge nahezu gleichzeitig beginnen:

das Steuergerät der Rückhaltesysteme zeichnet das Ereignis auf und kann Unfallsignale an andere Systeme senden;
der elektrische Antrieb kann deaktiviert und Hochvoltquellen von externen Stromkreisen getrennt werden;
eCall kann eine Notrufzentrale kontaktieren und einen Mindestdatensatz übermitteln;
Türen können entriegelt, Warnblinker eingeschaltet und weitere Bewegungen durch eine Multikollisionsbremse vermindert werden;
Rettungsinformationen zeigen Einsatzkräften Batterien, Hochvoltkabel, Schnittbereiche, Airbags, Verstärkungen und manuelle Abschaltstellen.

Die genaue Abfolge hängt vom Fahrzeug und vom Unfall ab. Ein System, das bei einem Aufprall aktiviert wird, muss nach einer leichten Kollision, einer Beschädigung im geparkten Zustand oder einem Ladeereignis nicht reagieren. Einsatzkräfte prüfen deshalb den Fahrzeugzustand und befolgen die Informationen für das exakte Modell, statt eine automatische Aktivierung als Beweis dafür anzusehen, dass alle Gefahren beseitigt wurden.

Automatische Hochvolttrennung

Die Traktionsbatterie ist normalerweise über gesteuerte Schaltelemente mit dem externen Hochvoltsystem verbunden. UN-Regelung Nr. 100 definiert eine automatische Trenneinrichtung als ein Bauteil, das bei Auslösung elektrische Energiequellen leitend vom übrigen Hochvoltstromkreis des Antriebsstrangs trennt. Die Regelung unterscheidet zudem das Batteriesystem von dem durch dieses versorgten externen Stromkreis. UNECE — UN Regulation No. 100, Revision 3

Ein Fahrzeug kann nach einem qualifizierenden Unfall seine Hauptschütze öffnen. Manche Konstruktionen verwenden zusätzlich eine pyrotechnische Sicherung oder einen pyrotechnischen Batterietrenner. Bei Ansteuerung durch die Unfall- oder Batterieelektronik treibt eine kleine pyrotechnische Ladung einen Mechanismus an, der einen Leiter dauerhaft durchtrennt. Anders als eine herkömmliche Sicherung muss sie nicht auf eine anhaltende Überstromsituation warten, bevor sie den Strompfad unterbricht. Eaton — EV pyro fuse

Schütze und pyrotechnische Bauteile haben unterschiedliche Aufgaben und können gemeinsam eingesetzt werden. Schütze sind gesteuerte Schalter, die sich im normalen Betrieb vielfach öffnen und schließen; der Vorladestromkreis und ihr alltäglicher Betrieb werden unter Hochvoltschütze und Vorladeschaltung beschrieben. Ein pyrotechnischer Trenner ist ein Einwegbauteil für eine schnelle, unumkehrbare Unterbrechung unter definierten Fehler- oder Unfallbedingungen.

Die Trennung hat eine klare Grenze. Das Öffnen des externen Stromkreises entfernt weder die Spannung noch die chemische Energie in den Zellen, internen Stromschienen oder anderen Komponenten auf der Batterieseite der Trennstelle. Beschädigte Leistungselektronik kann außerdem kurzzeitig Ladung speichern. Einsatzkräfte behandeln das Fahrzeug weiterhin als potenziell unter Spannung stehend, bis das fahrzeugspezifische Verfahren und Messungen das Gegenteil bestätigen.

REESS: das gespeicherte Energiesystem

Rechargeable Electrical Energy Storage System, abgekürzt REESS, ist in UN-Regelung Nr. 100 die regulatorische Bezeichnung für das wiederaufladbare System, das elektrische Energie für den Antrieb liefert. Die Definition kann mechanische Halterungen, Thermomanagement, elektronische Steuerungen und das Gehäuse einschließen; eine hauptsächlich für Starten, Beleuchtung oder andere Niedervoltfunktionen verwendete Hilfsbatterie ist ausgenommen. UNECE — UN Regulation No. 100, Revision 3

In einem batterieelektrischen Fahrzeug bezeichnet REESS üblicherweise das vollständige Traktionsbatteriesystem und nicht eine einzelne Zelle. Diese Unterscheidung ist nach einem Unfall wichtig, weil Sicherheit mehr als das Öffnen des externen Stromkreises umfasst. Packbefestigung, Gehäuseintegrität, elektrische Isolation, Rückhaltung von Elektrolyt, Feuerbeständigkeit und Schutz vor elektrischen Fehlern bilden getrennte Sicherheitsebenen.

UN-Regelung Nr. 100 enthält REESS-Prüfungen für mechanische Erschütterung und Integrität, Feuerbeständigkeit, äußeren Kurzschluss, Überladung, Tiefentladung, Übertemperatur und Überstrom. Ihr Geltungsbereich für den Fahrzeugantrieb schließt Anforderungen nach einem Straßenverkehrsunfall ausdrücklich aus, während ihre REESS-Bestimmungen Ergebnisse aus Crashtests für die mechanische Integrität verwenden können. Die elektrische Sicherheit des Gesamtfahrzeugs nach einem Aufprall wird durch die anwendbaren Unfallvorschriften und Bewertungsverfahren behandelt. Die umfassendere Fehlerkette von der Zelle bis zum Pack wird unter Sicherheit erläutert.

Eine automatische Trennung beantwortet daher nur eine Frage: Wurde die Energiequelle von den festgelegten externen Hochvoltstromkreisen getrennt? Sie beweist nicht, dass der Pack unbeschädigt, thermisch stabil oder gefahrlos zu öffnen ist.

eCall und Notfallkommunikation

Das auf der Rufnummer 112 basierende eCall-System der EU kann automatisch durch Fahrzeugsensoren oder manuell ausgelöst werden. Es übermittelt über ein öffentliches Mobilfunknetz einen Mindestdatensatz und stellt eine Sprechverbindung zwischen dem Fahrzeug und der zuständigen öffentlichen Notrufabfragestelle her. European Union — Regulation (EU) 2015/758 on 112-based eCall

Der Mindestdatensatz unterstützt die Alarmierung mit Angaben wie Unfallzeitpunkt, Fahrzeugposition und Fahrtrichtung. Über die Sprachverbindung kann eine Leitstelle mit ansprechbaren Insassen sprechen. eCall ist ein Alarmierungs- und Informationssystem; es diagnostiziert nicht jede Verletzung oder jeden Batteriezustand, und eine erfolgreiche Rettung hängt weiterhin von den örtlichen Notdiensten und der Lage am Unfallort ab. European Commission — The interoperable EU-wide eCall

Notrufdienste von Drittanbietern können zusätzliche Funktionen bieten, dürfen aber nicht mit dem öffentlichen, auf 112 basierenden System verwechselt werden. Ausstattung, Netzunterstützung, Marktverfügbarkeit, Abonnementbedingungen und die nach einem Unfall verfügbaren Daten können sich unterscheiden.

Rettungsdatenblätter und Einsatzleitfäden

Ein Rettungsdatenblatt ist eine kompakte, modellspezifische Übersicht für erste und nachfolgende Einsatzkräfte. ISO 17840-1 legt Inhalt und Aufbau für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge fest, damit Rettungskräfte bei der Befreiung von Insassen relevante Strukturen und Gefahren finden können. Die Norm definiert weder den Rettungsablauf noch die Ausbildung der Einsatzkräfte oder die Methode zur Identifizierung des Fahrzeugs. ISO — ISO 17840-1:2022 rescue sheets

Ein Emergency Response Guide, kurz ERG, ist die ausführlichere Ergänzung. ISO 17840-3 stellt eine Vorlage für Informationen zu Immobilisierung, Gefahrendeaktivierung, Zugang, gespeicherter Antriebsenergie, Brand, Untertauchen, Flüssigkeitsaustritt, Abschleppen, Transport und Lagerung bereit. Die Überschriften entsprechen dem Rettungsdatenblatt, sodass der Leitfaden die kompakten Informationen erweitert, statt sie zu ersetzen. ISO — ISO 17840-3:2019 emergency response guide template

Bei einem Elektrofahrzeug können nützliche Rettungsinformationen Folgendes umfassen:

Positionen von Traktionsbatterie und Hochvoltkabeln;
Airbags, Gasgeneratoren, Gurtstraffer und andere pyrotechnische Bauteile;
verstärkte Bereiche sowie empfohlene oder verbotene Schnittzonen;
automatische und manuelle Verfahren zur Hochvoltdeaktivierung;
Hinweise zur Stabilisierung und zum Anheben des Fahrzeugs;
modellspezifische Hinweise zu Brand, Wasser, Abschleppen und Lagerung nach dem Ereignis.

Das Datenblatt muss zur Fahrzeugvariante passen. Ein äußerlich ähnliches Modell, ein anderer Antrieb oder eine Modellpflege können Komponenten und Trennstellen an anderen Positionen haben. Die von Herstellern eingereichte Sammlung der NHTSA verdeutlicht den Unterschied zwischen dem verkürzten Rettungsdatenblatt und dem ausführlicheren Einsatzleitfaden. NHTSA — Emergency Response Guides

Rettung, Bergung und verzögerte Gefahren

Die Rettung nach einem Unfall geht über die Befreiung von Insassen hinaus. Sie kann die Identifizierung des Fahrzeugs, die Verhinderung unbeabsichtigter Bewegung, die Deaktivierung von Zündung und Antrieb, die Trennung gespeicherter Energie, die Sicherung des Zugangs zu Insassen, die Bekämpfung von Brand oder Leckage sowie die Planung von Abschleppen und Lagerung umfassen. Welche Maßnahmen geeignet sind, entscheiden ausgebildete Einsatzkräfte anhand örtlicher Verfahren und des exakten Herstellerleitfadens.

Für Insassen und Umstehende gilt eine einfache Sicherheitsgrenze: Freiliegende orangefarbene Kabel, beschädigte Hochvoltkomponenten, eine auslaufende Batterie oder ein rauchendes Fahrzeug nicht berühren. Nach einem schweren Unfall oder bei Anzeichen für Batterieschäden sind die Notdienste zu verständigen. Die NHTSA empfiehlt, Hochvoltbatterie und zugehörige Komponenten als unter Spannung stehend zu behandeln, und weist darauf hin, dass eine mechanische Batteriebeschädigung sofortige oder verzögerte Brand- und Gasgefahren verursachen kann. NHTSA — Electric and hybrid vehicle safety

Verzögerte Gefahren erklären, warum ein Fahrzeug auch nach Ende des sichtbaren Ereignisses überwacht werden muss. Eine externe Trennung kann Reaktionen, die in einer beschädigten Zelle bereits begonnen haben, nicht stoppen. Entscheidungen zu Bergung, Transport und Lagerung müssen deshalb Aufprallstelle, Packzustand, Wärme, Rauch, Geräusche, Warnungen und Herstelleranweisungen berücksichtigen.

Bewertung der Leistung nach einem Unfall

Das im Euro-NCAP-Rahmen für 2026 eingesetzte Protokoll unterteilt die Bewertung nach einem Unfall in Rettungsinformationen, Maßnahmen nach dem Unfall und Befreiung. Geprüft werden Rettungsinformationen im ISO-Format, eCall-Daten, Multikollisionsbremse und Warnblinker, die Trennung elektrischer Energie, die Kommunikation zu thermischem Durchgehen sowie die Nutzbarkeit von Türen und Gurtschlössern unter definierten Bedingungen. Euro NCAP — Post-Crash Assessment Protocol v1.0

Das Protokoll prüft außerdem die elektrische Sicherheit nach den anwendbaren UN-Unfallvorschriften und honoriert eindeutige automatische und manuelle Hochvolt-Abschaltverfahren mit passenden Anweisungen und Kennzeichnungen im Rettungsdatenblatt. Dies unterscheidet sich von der strukturellen Unfallleistung: Ein Fahrzeug kann den Überlebensraum gut schützen, aber Rettungsinformationen oder den Zugang nach dem Unfall erschweren – oder umgekehrt.

Bewertungsergebnisse bleiben programm- und jahresspezifisch. Eine Bewertung fasst die Leistung unter definierten Verfahren zusammen; sie kann den Ausgang nicht für jeden Verkehrsunfall, jedes Batterieereignis, jedes Untertauchen oder jeden Rettungseinsatz garantieren. Lesen Sie das genaue Ergebnis, das Testjahr, die abgedeckte Variante und die Kommentare der Prüforganisation zusammen mit dem aktuellen Rettungsdatenblatt des Fahrzeugs.