Nível 2 ponto a ponto: condução supervisionada na cidade

Um automóvel já consegue seguir uma rota de navegação por ruas urbanas, atravessar cruzamentos e chegar a um destino sob a supervisão do condutor. Esta abrangência é importante, mas não transforma a funcionalidade num sistema de nível 3 nem num sistema autónomo: se o ser humano tiver de vigiar continuamente a estrada e intervir de imediato, continua a ser SAE nível 2.

O que significa o nível 2 ponto a ponto

O nível 2 ponto a ponto liga a orientação da rota ao controlo lateral e longitudinal do veículo. Depois de o condutor selecionar um destino, o sistema pode escolher vias, seguir bifurcações, entrar e sair de estradas principais, virar, ultrapassar trânsito mais lento e continuar por diferentes tipos de estrada.

Os fabricantes utilizam nomes como city NOA, urban NOA, Navigation Guided Pilot, Navigate on Pilot, Navigation Cruise Assist e condução assistida de extremo a extremo. São nomes de produtos, não níveis de automação.

O cálculo de uma rota pelo software de navegação fica fora da tarefa dinâmica de condução. A capacidade importante é executar essa rota no trânsito real: decidir onde e quando virar, mudar de via, ceder passagem, parar e avançar. Um sistema pode fazer tudo isto no nível 2 porque o nível é determinado pelo papel do ser humano e pela responsabilidade de recurso, não pelo número de manobras que consegue realizar.

Semáforos e sinais de STOP fazem parte da tarefa

Executar uma rota urbana exige mais do que detetar uma luz vermelha ou a forma de um sinal de STOP. O sistema tem de associar o controlo à via correta, determinar a posição de paragem, reduzir a velocidade de forma previsível, permanecer parado quando necessário e decidir quando o movimento é permitido.

A parte difícil é muitas vezes avançar em segurança. O sistema pode ter de considerar trânsito transversal, peões, ciclistas, visibilidade obstruída, vários sinais luminosos, setas direcionais, regras de prioridade e veículos que não se comportam como esperado. Um sinal de STOP pode exigir uma paragem completa seguida de um avanço cauteloso para obter visibilidade. Uma luz verde só permite avançar se o cruzamento e a trajetória pretendida estiverem livres.

Semáforos temporários, indicações da polícia ou de trabalhadores rodoviários, sinais danificados ou tapados, configurações invulgares de cruzamentos e diferentes regras nacionais tornam o problema mais difícil. Reconhecer um controlo de trânsito não é, portanto, o mesmo que compreender a prioridade, e nenhuma das duas coisas garante uma ação segura.

A Tesla afirma que o FSD (Supervised) segue uma rota até ao destino, atravessa cruzamentos e rotundas e entra ou sai de autoestradas. A documentação do proprietário também indica que a funcionalidade reduz a velocidade e para em semáforos e sinais de STOP quando necessário, ao mesmo tempo que alerta que pode não parar ou retomar a marcha corretamente e que o condutor tem de agir.

Porque uma viagem completa pode continuar a ser nível 2

No nível 2, o ser humano realiza a parte de supervisão da tarefa de condução. O condutor tem de vigiar a estrada, avaliar o comportamento do sistema e assumir o controlo sem período de transição sempre que a funcionalidade estiver errada, incerta ou fora dos seus limites.

Isto continua a ser verdade se a funcionalidade:

partir de uma zona de estacionamento e chegar a outra;
circular por ruas urbanas e troços de autoestrada;
gerir todos os semáforos e sinais de STOP de uma determinada viagem;
funcionar sem mãos com monitorização do condutor por câmara; ou
concluir muitas viagens sem uma intervenção.

Uma viagem bem-sucedida descreve o desempenho nessa viagem. Não transfere do condutor para o sistema a responsabilidade de recurso. O nível 3 altera essa responsabilidade enquanto está ativo num domínio definido; o nível 4 também torna o sistema responsável pelo recurso dentro do seu domínio.

Este já é um mercado com várias empresas

A Tesla é o exemplo ocidental mais visível, mas a assistência urbana orientada pelo destino não é exclusiva da Tesla.

Na China, a XPENG descreve o City Navigation Guided Pilot como assistência em cruzamentos com semáforos, ultrapassagens, ajuste da velocidade e rotundas em estradas urbanas suportadas. O atual Point-to-Point Navigate on Pilot Plus da NIO liga a navegação urbana a outros cenários de condução e estacionamento. A Huawei afirma que o Navigation Cruise Assist do ADS 3.0 pode proporcionar, com um toque, condução em vias públicas e internas até a uma zona de estacionamento no destino. A Li Auto comunicou a disponibilização de uma funcionalidade ponto a ponto de um só toque aos utilizadores do Li AD Max.

Estes exemplos mostram a rapidez com que o nível 2 se está a expandir da manutenção na via em autoestrada para a execução de rotas em estradas mistas. Não demonstram capacidades idênticas: diferem as cidades, estradas, veículos, sensores e versões de software suportados, as regras de monitorização do condutor e a disponibilidade legal. A utilização de palavras como «autónomo» por um fabricante também não se sobrepõe ao papel documentado do condutor.

Vários outros fabricantes estão a alargar os seus sistemas, mas muitos produtos de consumo fora da China continuam concentrados em autoestradas cartografadas. A questão competitiva é cada vez menos saber se um automóvel consegue dirigir e travar ao mesmo tempo e cada vez mais até que ponto pode assistir de forma abrangente e previsível, mantendo o ser humano verdadeiramente envolvido.

O problema de engenharia é maior do que seguir a rota

Um sistema ponto a ponto combina várias camadas:

a navegação fornece a rota pretendida e os objetivos ao nível da via;
a perceção identifica vias, sinais, veículos e utilizadores vulneráveis da estrada;
a previsão estima como os outros intervenientes se poderão mover;
o planeamento escolhe uma trajetória legal e defensável através da situação;
o controlo executa a direção, a travagem e a aceleração; e
a monitorização do condutor e a lógica de recurso gerem o papel humano no nível 2.

Os erros podem propagar-se entre camadas. Uma rota correta pode ser insegura se o sistema de perceção associar um semáforo à via errada. O reconhecimento perfeito de sinais não consegue compensar um planeador que aceita uma abertura insegura. Um controlo suave não torna aceitável uma manobra ilegal.

O progresso mais valioso não consiste, portanto, apenas em menos desativações. Consiste em menos intervenções críticas para a segurança, melhor comportamento perante controlos raros e ambíguos, comunicação mais clara da incerteza e proteção fiável contra a desatenção do condutor.

O que os compradores devem verificar

Antes de considerar uma funcionalidade ponto a ponto numa decisão de compra, verifique:

o país, o veículo, o hardware e a versão de software exatos;
se estão incluídas ruas urbanas, autoestradas, zonas de estacionamento ou apenas determinadas estradas cartografadas;
a atenção exigida ao condutor e a forma como é monitorizada;
como o sistema lida com luzes vermelhas, sinais de STOP, rotundas e viragens não protegidas;
se só pode arrancar, parar ou continuar após confirmação do condutor;
o que acontece quando os sensores ficam bloqueados, as marcações desaparecem ou a rota deixa de ser suportada; e
se as provas descrevem uma utilização real por clientes ou apenas uma demonstração.

O nível 2 ponto a ponto é, por direito próprio, uma categoria importante de tecnologia de consumo. A descrição correta é condução supervisionada abrangente — não autonomia — e esta distinção deve permanecer visível mesmo quando as viagens se tornam mais suaves e completas.