Sähköautojen akkupaketit: kytkennät, rakenne ja korjattavuus

Sähköauton akkupaketti yhdistää kennot järjestelmäksi, joka varastoi energiaa ja syöttää tehoa ajoneuvolle. Sähköiset kytkennät määrittävät jännitteen ja ampeerituntikapasiteetin; jäähdytys, suojaus ja integrointi ajoneuvoon vaikuttavat massaan, tilankäyttöön ja korjausmahdollisuuksiin.

Tämä luku jatkaa aiheista Akkujen perusteet ja Kennomuodot ja selittää, miten kennot kytketään, kootaan ja integroidaan ajoneuvoon.

Mitä akkupaketti sisältää

Kennot varastoivat energiaa, ja virtakiskot sekä muut johtimet yhdistävät ne toisiinsa ja ajoneuvoon. Kotelo pitää kokonaisuuden paikallaan ja suojaa sitä ympäristöltä ja mekaanisilta vaurioilta. Jäähdytysjärjestelmä siirtää lämpöä pois ajon ja latauksen aikana; lämmitys voi valmistella kylmän akun käyttöä varten.

Akunhallintajärjestelmä (BMS) valvoo jännitteitä, lämpötiloja ja virtaa, jotta lataus ja purku pysyvät käyttörajojen sisällä. Kontaktorit kytkevät akkupaketin ajoneuvon korkeajännitepiiriin tai erottavat sen siitä. Sulakkeet ja joissakin rakenteissa pyrotekniset katkaisulaitteet antavat lisäsuojaa vikatilanteessa tai törmäyksessä. Toiminnot täydentävät toisiaan: vaarallisen tilanteen havaitsemisesta on hyötyä vain, jos järjestelmä pystyy rajoittamaan tehoa tai katkaisemaan kyseisen piirin. Nexperia: ajoneuvojen akunhallintajärjestelmät

Kontaktorien avaaminen ei poista kennoihin varastoitunutta energiaa. Teslan pelastusohje tekee tämän eron selväksi: vaikka ajoneuvon korkeajännitejärjestelmä on poistettu käytöstä, akkupaketissa on edelleen energiaa, ja vaurioituneita osia on käsiteltävä mahdollisesti jännitteisinä. Tesla: Model 3:n pelastusohje

Valvonnasta ja lämpötilan säädöstä kerrotaan tarkemmin artikkeleissa Akunhallintajärjestelmä ja Akun lämmönhallinta.

Miten sarja- ja rinnankytkennät toimivat

Akkukokoonpanoissa s tarkoittaa sarjakytkentää ja p rinnankytkentää. Kokoonpanossa 3s4p on kolme sarjaan kytkettyä ryhmää, joissa kussakin on neljä rinnakkain kytkettyä kennoa: yhteensä 12 kennoa.

Sarjakytkentä lisää jännitettä, rinnankytkentä kapasiteettia

Kun ominaisuuksiltaan vastaavat kennot kytketään sarjaan, niiden jännitteet lasketaan yhteen. Sama virta kulkee sarjan jokaisen kohdan läpi, ja ampeerituntikapasiteetti pysyy yhden kennon tai rinnakkaisryhmän kapasiteetin suuruisena.

Kun ominaisuuksiltaan vastaavat kennot kytketään rinnakkain, ryhmän jännite pysyy yhden kennon jännitteen suuruisena ja ampeerituntikapasiteetit lasketaan yhteen. Virta jakautuu kennojen kesken, mutta resistanssin, lämpötilan ja liitäntöjen erot voivat tehdä jakautumisesta epätasaista. Ryhmän napojen välille kytketty valvontapiiri näkee yhteisen napajännitteen, ei erillistä jännitettä jokaiselle rinnankytketylle kennolle. Texas Instruments: rinnakkaisten kennoryhmien valvonta Näiden valvottujen ryhmien merkitys varaustasojen tasapainottamisessa selitetään artikkelissa Kennojen tasapainotus.

Identtisille kennoille perusyhteydet ovat:

• Akkupaketin nimellisjännite = sarjaan kytkettyjen ryhmien määrä × kennon nimellisjännite.
• Akkupaketin kapasiteetti Ah = kennoja rinnakkaisryhmässä × kennon kapasiteetti Ah.
• Likimääräinen nimellisenergia Wh = nimellisjännite × kapasiteetti Ah.

Ampeeritunnit mittaavat sähkövarausta, kilowattitunnit energiaa. Suurempi Ah-luku ei välttämättä tarkoita enemmän energiaa, jos akkupaketin jännite on pienempi. Jännite myös muuttuu käytön aikana, joten nimellisjännitteen kertominen Ah-kapasiteetilla on arvio, ei mittaus purkauksen aikana luovutetusta energiasta.

Laskentaesimerkki

Tarkastellaan esimerkkipakettia, jonka kytkentä on 96s46p ja jonka kennojen nimellisarvot ovat 3,7 V ja 4,8 Ah. Arvot on oletettu laskennan havainnollistamiseksi, eivätkä ne ole tuotantoajoneuvon teknisiä tietoja.

Jos samat kennot kytkettäisiin muotoon 192s23p, nimellisjännite kaksinkertaistuisi ja Ah-kapasiteetti puolittuisi. Laskennallinen energia pysyisi samana. Tämä osoittaa, miksi jänniteluokka ja akun koko kuvaavat eri ominaisuuksia.

Dokumentoitu esimerkki on Yhdysvaltain markkinoiden Mitsubishi i-MiEV vuodelta 2012. Yhdysvaltain energiaministeriön testiraportti ilmoittaa 88 kennoa, kennon nimellisjännitteeksi 3,7 V, akkupaketin nimellisjännitteeksi 325,6 V ja paketin nimelliskapasiteetiksi 50 Ah. Luvut vastaavat kytkentää 88s1p: 88 × 3,7 V = 325,6 V, ja 325,6 V × 50 Ah = 16,28 kWh, pyöristettynä raportin nimellisarvoon 16,3 kWh. Raportissa ilmoitetaan erikseen alkuvaiheen laboratoriokapasiteettikokeessa mitattu 14,6 kWh. Nimellisenergiaa ja mitattua energiaa ei pidä käyttää toistensa sijasta. US Department of Energy: vuoden 2012 Mitsubishi i-MiEV:n akkutesti

Sähköiset ryhmät ja moduulit ovat eri asioita

Moduulimäärä kuvaa fyysistä kokoonpanoa. Moduuli voi sisältää sarjaan, rinnakkain tai molemmilla tavoilla kytkettyjä kennoja; moduulien sisäiset ja niiden väliset kytkennät määrittävät akkupaketin jännitteen.

Vuonna 2024 esitellyn Porsche Macan Electricin 100 kWh akkupaketissa on 12 moduulia, joissa kussakin on 15 sarjaan kytkettyä prismaattista kennoa. Normaalissa korkeajännitekokoonpanossa nämä 180 kennoa muodostavat kytkennän 180s1p. Porsche: Macanin akku ja lataus

Loppuvuonna 2022 esitelty Audi Q8 55 e-tron havainnollistaa erilaista rakennetta. Audi ilmoittaa Q8 e-tron -malliperheelle 36 moduulia ja 432 kennoa sekä suuremmalle akkupaketille 114 kWh bruttokapasiteetin, 106 kWh nettokapasiteetin ja 396 V nimellisjännitteen. Audi: PPE-korkeajänniteakku Audi: Q8 e-tronin akkukapasiteetti ja lataus

Mihin akkupaketin jännite vaikuttaa

Sähköteho on jännitteen ja virran tulo: P = V × I. Kun teho on vakio, jännitteen kasvattaminen pienentää tarvittavaa virtaa.

Idealisoidussa 300 kW tehonsiirrossa 400 V vaatii 750 A virran, kun taas 800 V vaatii 375 A virran. Resistanssissa syntyvä lämpöteho noudattaa kaavaa I²R. Jos resistanssi ei muutu, virran puolittaminen pienentää tämän lämpötehon neljäsosaan. Suunnittelijat voivat hyödyntää yhteyttä häviöiden, johtimien koon tai molempien pienentämiseen.

Nämä laskelmat koskevat määritettyjä jännitteitä. Ajoneuvo, jonka arkkitehtuuriksi ilmoitetaan 400 V tai 800 V, ei toimi täsmälleen kyseisellä jännitteellä koko lataussyklin ajan. Nimellisjännite, enimmäisjännite ja yleinen arkkitehtuuriluokka ovat eri teknisiä tietoja.

Korkeampi jännite edellyttää myös yhteensopivaa tehoelektroniikkaa, eristystä, liittimiä ja latauslaitteistoa. Se ei yksin määritä latausaikaa: kennojen kyky vastaanottaa latausta, akun lämpötila, latauskäyrä ja latausaseman rajoitukset määräävät edelleen, kuinka paljon tehoa akkupakettiin päätyy.

Akkupaketin, jonka jänniteluokka on 800 V, kytkeminen 400 V laturiin

Ajoneuvo voi muuntaa jännitettä tai muuttaa akun kytkentää vastaanottaakseen laturin pienempää jännitettä. Toteutus määrittää käytettävissä olevan lataustehon.

Macanin 100 kWh järjestelmästä Porsche kuvaa kytkimen, joka jakaa akkupaketin kahdeksi pankiksi 400 V latausta varten. Pankkeja ladataan samanaikaisesti sen jälkeen, kun niiden varaustilat on tarvittaessa tasattu. Porsche ilmoittaa tämän lataustavan enimmäistehoksi 135 kW, kun sopivalla 800 V asemalla enimmäisteho on 270 kW. Luku 135 kW on ajoneuvon latausraja tässä tilassa, ei kummallekin pankille erikseen sallittu teho. Porsche: Macanin akku ja lataus

Jännitteenmuunnosta, latauskäyriä ja asemien rajoituksia käsitellään artikkelissa Akkujen lataus ja lataussuorituskyky.

Moduulit, cell-to-pack ja rakenteellinen integrointi

Akkupakettien kuvauksia auttaa ymmärtämään kolme erillistä kysymystä: miten kennot on kytketty sähköisesti, miten ne on ryhmitelty fyysisesti ja miten akku osallistuu ajoneuvon rakenteeseen. Termit kuten cell-to-pack ja rakenteellinen akku koskevat kahta jälkimmäistä kysymystä. Ne eivät määritä kennokemiaa tai sarja-/rinnankytkentää.

Moduulipohjaiset akkupaketit

Moduulipohjaisessa rakenteessa kennot kootaan moduuleiksi ennen moduulien asentamista akkupakettiin:

Kenno → moduuli → akkupaketti → ajoneuvo

Moduulit muodostavat rajatut kokonaisuudet kennojen tuennalle, liitännöille ja käsittelylle. Ne voivat myös mahdollistaa kapasiteetin muuttamisen moduulimäärää vaihtamalla. Vastapainona ovat toistuvien koteloiden, liittimien ja kiinnikkeiden vaatima tila ja massa.

Audi Q6 e-tronin akut osoittavat, miten ratkaisua voidaan sovittaa eri kapasiteetteihin. Bruttokapasiteetiltaan 100 kWh paketissa on 12 moduulia ja 180 kennoa; 83 kWh versiossa on kymmenen moduulia ja 150 kennoa. Audi liittää osan PPE-paketin paremmasta tilankäytöstä myös aiempia rakenteita vähäisempiin moduuliliitäntöihin ja kiinnikkeisiin. Harvemmat mutta suuremmat moduulit voivat siis vähentää kokoonpanon oheismateriaalia ja samalla säilyttää modulaarisen rakenteen. Audi: PPE-korkeajänniteakku

Cell-to-pack

Cell-to-pack (CTP) poistaa tavanomaisen väliin tulevan moduulikotelon tai vähentää sen tarvetta:

Kenno → akkupaketti → ajoneuvo

CTP-paketissa kennojen tukemiseen ja kytkemiseen voidaan käyttää rivejä, kehyksiä ja kokoon puristettuja ryhmiä. Jäähdytys ja suojaus ovat edelleen välttämättömiä. Suunnittelun mahdollisuus on toimintojen yhdistäminen ja toistuvan materiaalin poistaminen.

CATL:n Qilin-rakenne yhdistää rakenteellisia, jäähdytys- ja lämpörajapintatoimintoja kennojen väliseen kerrokseen. Kesäkuun 2022 julkaisussa CATL ilmoitti tilavuuden käyttöasteeksi 72%. Tämä on valmistajan tilankäyttöä kuvaava mittari, ei lataushyötysuhteen tai akun käytettävän kapasiteetin mitta. CATL: Qilin CTP 3.0 -akun esittely

Volkswagenin syyskuussa 2025 esittelemä PowerCo Unified Cell yhdisti standardoidun prismaattisen kennomuodon CTP-akkujärjestelmään. Yhtiö kuvasi kennomuodon sopivan useille kemioille. Yhteistä kennomuotoa ja akkupaketin integrointitapaa voidaan siis käsitellä erillään kennon sisällä käytettävistä materiaaleista. Volkswagen: Unified Cell ja cell-to-pack-järjestelmä

BYD Blade ja cell-to-body

BYD:n Blade Battery käyttää pitkiä LFP-kennoja, jotka on aseteltu hyödyntämään paketin tila tehokkaasti. Blade kuvaa tiettyä akkurakennetta; LFP määrittää kennokemian.

Euroopassa vuonna 2023 lanseeratun BYD Sealin kohdalla BYD kuvaa cell-to-body-rakennetta (CTB), jossa akun yläkansi on integroitu korin lattiaan. Kansi, kennot ja kaukalo muodostavat ajoneuvon koriin osallistuvan rakenteen. Tämä menee pidemmälle kuin moduulikoteloiden poistaminen tavanomaisen akkupaketin sisältä. BYD: Sealin Euroopan-lanseeraus ja cell-to-body-rakenne

Rakenteellisissa akkupaketeissa voi edelleen olla moduuleja

Rakenteellinen akku osallistuu ajoneuvon kuormien kantamiseen. Akun ja korin toimintojen yhdistäminen voi vähentää päällekkäistä materiaalia, mutta termi ei määrää yhtä tiettyä sisäistä rakennetta.

Teslan Austinista huhtikuussa 2022 toimittamissa Model Y -autoissa oli 4680-kennot ja rakenteelliset akkupaketit. Teslan saman ajanjakson raportti kuvaa Berliinin Model Y -tuotannon alkaneen 2170-kennoilla ja ei-rakenteellisilla paketeilla. Tehdas ja tuotantoversio ovat olennaisia; pelkkä Model Y -nimi ei yksilöi akun rakennetta. Tesla: SEC:lle toimitettu vuoden 2022 ensimmäisen neljänneksen raportti

Porsche Cayenne Electric on modulaarinen esimerkki. Porsche kuvaa bruttokapasiteetiltaan 113 kWh akkua osaksi korirakennetta, vaikka siinä on kuusi moduulia ja 192 pussikennoa. Jokaisen moduulin ylä- ja alapuolella on jäähdytyslevyt. Rakenteellinen integrointi ja moduulirakenne esiintyvät tässä ratkaisussa rinnakkain. Porsche: Cayenne Electricin korkeajännitejärjestelmä

Akkupakettien energiatiheyden vertailu

Gravimetrinen energiatiheys, jota kutsutaan usein ominaisenergiaksi, ilmaisee energian massayksikköä kohden yksikössä Wh/kg.

Kokonaisen akkupaketin massa sisältää kennot ja niiden kanssa paketoidut laitteet. Kennotason luvut eivät sisällä suurta osaa näistä laitteista, eikä niitä pidä verrata suoraan pakettitason lukuihin.

Laskenta on yksinkertainen:

Akkupaketin ominaisenergia (Wh/kg) = paketin bruttoenergia (kWh) × 1000 ÷ paketin massa (kg)

Fyysisten akkupakettirakenteiden vertailuun käytetään bruttokapasiteettia: kokonaisenergiakapasiteettia ennen käyttöpuskurien vähentämistä. Käytettävä kapasiteetti kertoo myös, kuinka suuren osan energiasta valmistaja antaa kuljettajan käyttöön. Näiden kahden perustan sekoittaminen voi saada suuremmalla puskurilla varustetun paketin näyttämään energiatiheydeltään heikommalta. Akun puskuri ja käytettävä kapasiteetti selittää eron.

Myös akkupaketin massa on rajattava johdonmukaisesti, etenkin jos rakenteellisia tai jäähdytyskomponentteja jaetaan ajoneuvon kanssa.

Esimerkkejä akkupakettien brutto- ja nimellisenergiasta

Taulukossa käytetään valmistajien bruttokapasiteetteja tai julkaistuja kokonaisenergian nimellisarvoja käytettävien kapasiteettien sijaan. Merkinnöissä säilytetään kunkin lähteen peruste: mainostettu tai nimellinen arvo ei ole riippumattomasti mitattu bruttokapasiteetti. Wh/kg-arvot ovat EVKX:n laskelmia, jotka on pyöristetty kokonaisluvuiksi.

Model S tarjoaa varhaisen vertailukohdan. Teslan vuoden 2012 tekniset tiedot ilmoittavat 85 kWh, ja vuosien 2012–2020 huolto-ohje ilmoittaa 85 kWh akun massaksi 569 kg. Ohje ei yksilöi paketin versiota, eikä rinnalla annettu paunamäärä muunnu täsmälleen ilmoitetuksi kilogrammamääräksi. Taulukossa käytetään ilmoitettua metristä arvoa, joten tulosta 149 Wh/kg on pidettävä likimääräisenä historiallisena vertailuna. Tesla: Model S:n vuoden 2012 tekniset tiedot Tesla: Model S:n 85 kWh akun massa huolto-ohjeessa

Näillä julkaistuilla luvuilla vuoden 2024 e-tron GT on noin 12% varhaisen Model S -vertailukohdan yläpuolella ja NIO:n 100 kWh paketti noin 21% sen yläpuolella. Nämä ovat maltillisia parannuksia pakettitasolla verrattuna varhaiseen pitkän toimintamatkan rakenteeseen. Edistyminen riippuu lähtökohdasta, kuten alla oleva e-Golf-vertailu osoittaa; tämä valikoima ei määritä koko alan parannustahtia.

e-Golfin riveillä käytetään Volkswagenin keskeisesti ilmoittamia kapasiteettilukuja: 24,2 ja 35,8 kWh, eli kasvua on noin 48%. Molemmissa asiakirjoissa ilmoitetaan 318 kg, 264 kennoa ja 27 moduulia. Parannus tuli suuremman kapasiteetin kennoista: Volkswagenin vuoden 2016 teknisessä esittelyssä kehitysjohtaja Volkmar Tanneberger kuvasi siirtymistä 25 Ah kennoista 37 Ah kennoihin, kuten paikalla ollut electrive raportoi. electrive: Volkswagenin tilaisuus e-Golfin suuremman kapasiteetin kennoista

Audi liittää vuoden 2024 e-tron GT:n suuremman energiatiheyden kennomateriaalien, separaattorien ja kemian muutoksiin sekä uudistettuun jäähdytykseen. Sen 105 kWh bruttopaketti painaa 625 kg, eli 9 kg edeltäjäänsä vähemmän. Tässä esimerkissä yhdistyvät kennojen kehitys ja muutokset akkupaketin laitteisiin. Audi: e-tron GT:n kesäkuun 2024 päivitys

NIO:n ohjekirja luettelee 100 kWh paketista kaksi toimittajaversiota, jotka molemmat painavat 555 kg. NIO: ET7:n käyttöohje

NIO:n rajallisesti valmistettu puolikiinteä akkupaketti

ET7:n ohjekirja luettelee myös 150 kWh paketin, joka painaa 575 kg ja jonka laskennallinen ominaisenergia on 261 Wh/kg. Se varastoi 50% enemmän nimellisenergiaa kuin luetellut 100 kWh paketit, ja lisämassaa on 20 kg. WeLion määrittelee tämän sovelluksen puolikiinteäksi ja ilmoittaa NIO:lle valmistettavien tuotantokennojensa ominaisenergiaksi 360 Wh/kg; arvo 261 Wh/kg sisältää koko akkupaketin. NIO: ET7:n käyttöohje WeLion Battery Europe: NIO:n puolikiinteään elektrolyyttiin perustuva 150 kWh ratkaisu WeLion Energy: puolikiinteän elektrolyytin kennotekniikka

Saatavuus rajoittaa sen merkitystä laajalti myytyjen akkujen vertailukohtana. EV:n marraskuussa 2025 julkaisemassa haastattelussa NIO:n toimitusjohtaja William Li sanoi, että paketteja oli valmistettu vain useita satoja, ja kuvasi Kiinassa tarjottujen joustavien päivitysten käyttöä odotettua vähäisemmäksi. EV raportoi tuotannon päättyneen; tarkkaa päättymispäivää ei kerrottu. Pieni pakettikanta saattoi palvella useita asiakkaita akunvaihdon kautta, joten tuotantomäärä ei ole sama kuin käyttäjämäärä. EV: William Li NIO:n 150 kWh akkujen rajallisesta tuotannosta

Tämä on hyödyllinen esimerkki erilaisen kennotekniikan mahdollistamasta suuremmasta ominaisenergiasta, mutta sen käyttöönotto on ollut rajallista. Kennokemia ja komponentit käsittelee eroa elektrodikemian ja nestemäistä, puolikiinteää tai kiinteää elektrolyyttiä käyttävien rakenteiden välillä.

Massasäästöt akkupaketin ulkopuolella

CTP voi parantaa paketin ominaisenergiaa vähentämällä moduulikoteloita ja muita sisäisiä osia. Rakenteellinen integrointi ulottaa mahdollisuuden ajoneuvon koriin: akun ja korin osat voivat jakaa kuormia kantavia tai lattiaan liittyviä tehtäviä, mikä vähentää päällekkäistä materiaalia. Nämä ovat erillisiä suunnitteluvalintoja; CTP-paketti ei ole automaattisesti rakenteellinen.

Edellä kuvatut Seal ja Cayenne havainnollistavat tätä yhteistä tehtävää. Porsche liittää pienemmän massan nimenomaisesti Cayennen akun integrointiin koriin. Rakenne voi siis pienentää akun ja korin yhteismassaa, vaikka itse akkupaketin Wh/kg-luku muuttuisi vain vähän. Hyödyn arviointi vaatii molempien kokonaisuuksien vertailua samalla perusteella. BYD: Sealin Euroopan-lanseeraus ja cell-to-body-rakenne Porsche: Cayenne Electricin korkeajännitejärjestelmä

Kennojen kehitys, akkupaketin rakenne ja koriin integrointi tarjoavat kaikki keinoja pienentää massaa. Nämä esimerkit eivät osoita, mikä keino tuottaa suurimman säästön tulevaisuudessa. Energia kilogrammaa kohden jättää myös lataussuorituskyvyn, käyttöiän ja korjattavuuden erikseen arvioitaviksi.

Mikä määrittää korjattavuuden

Korjattavuus riippuu viasta sekä siitä, miten akkupaketti voidaan avata, diagnosoida ja kunnostaa. Vaihdettava kontaktori tai ohjainlaite merkitsee erilaista korjausta kuin liimattujen kennojen, jäähdytyslevyn tai rakenteellisen kotelon vaurio.

Moduulit voivat tarjota hyödyllisiä vaihtoyksiköitä, mutta pääsyn, tiivistyksen, jäähdytysnesteliitäntöjen, varaosien ja diagnostiikkamenettelyjen on tuettava työtä. Kennojen ja tukien liimaaminen suuremmiksi kokonaisuuksiksi voi vähentää erikseen vaihdettavien yksiköiden määrää. Fraunhofer IPA tunnistaa laajat liima- ja vaahtoliitokset pitkälle integroiduissa CTP-paketeissa valikoivan purkamisen ja korjaamisen esteiksi. Fraunhofer IPA — integroitujen CTP-akkujen purkaminen ja korjaaminen

Edellä kuvattu Cayenne osoittaa, miksi rakenteellinen tehtävä ei yksin ratkaise asiaa: kuormia kantavassa akkupaketissa voi edelleen olla moduuleja.

Porsche antaa Macanista konkreettisen lupauksen: sen 12 moduulia ja muita keskeisiä akkupaketin osia voidaan vaihtaa erikseen. Tämä on vahvempaa näyttöä korjausmahdollisuudesta kuin moduulien rajat näyttävä leikkauskuva. Porsche: Macanin akku ja lataus

Alla oleva Munro Liven video seuraa rakenteellisen 4680-paketin irrottamista Model Y:stä. Koko akkupaketin poistaminen ja sen sisäisten osien korjaaminen ovat eri huoltotoimenpiteitä.

Diagnostiikkaa, varaosien yhteensopivuutta ja korjauspäätöksiä käsitellään artikkelissa Akun elinkaari, korjaus, uusiokäyttö ja kierrätys. Korkeajännitetyöt vaativat koulutettua henkilöstöä ja ajoneuvokohtaisia menettelyjä; Sähköauton akkuturvallisuus ja vikojen hallinta selittää sähköisen erottamisen, varastoituneen energian ja vikojen hallinnan.