Como é calculada a autonomia WLTP de um carro elétrico

A autonomia WLTP vem de medições em laboratório da energia da bateria e do consumo durante a condução, sob condições definidas. A configuração do veículo, a resistência reproduzida pelo equipamento de teste e o ponto de encerramento do teste da bateria influenciam o resultado.

O ciclo de condução e o procedimento completo

O procedimento de teste mundial harmonizado para veículos leves (WLTP) estabelece as condições para medir o consumo e a autonomia de um veículo. Seu ciclo de condução, o ciclo de teste mundial harmonizado para veículos leves (WLTC), especifica como a velocidade muda segundo a segundo. Essa evolução prescrita da velocidade ao longo do tempo é chamada de curva de velocidade.

Para um carro elétrico típico testado com o ciclo europeu de quatro fases da classe 3b, as fases são:

• baixa: 589 segundos;
• média: 433 segundos;
• alta: 455 segundos;
• extra-alta: 323 segundos.

Juntas, elas duram 1800 segundos, cobrem aproximadamente 23,27 km e atingem 131,3 km/h. A velocidade média, incluindo paradas, é de cerca de 46,5 km/h. Esses números descrevem um ciclo; determinar a autonomia de um carro elétrico também exige um teste de descarga da bateria. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Esta explicação segue o procedimento de quatro fases em temperatura normal do texto da série 04 do Regulamento ONU 154 publicado em junho de 2026. Os requisitos de uma homologação específica dependem da versão regulamentar aplicável e das disposições de transição. Outros mercados podem usar combinações diferentes de fases, por isso um valor apresentado como WLTC no Japão não deve ser automaticamente considerado equivalente à autonomia WLTP combinada europeia.

Etapa 1: definir o veículo homologado

Um carro elétrico pode ter vários tamanhos de roda, pneus e combinações de equipamentos. O WLTP usa famílias de veículos e, quando permitido, interpolação para estabelecer valores para essas configurações sem testar todas as combinações possíveis.

O veículo H representa a configuração com maior demanda de energia no ciclo dentro de uma família de interpolação; o veículo L representa a configuração com menor demanda. Os resultados de seus testes estabelecem os limites para calcular os valores das configurações admissíveis entre eles.

O procedimento determina a massa de teste a partir da massa do veículo em ordem de marcha e dos componentes de carga regulamentares. Diferenças nas rodas, nos pneus e nos equipamentos também afetam a resistência que o veículo precisa vencer. Por isso, duas versões com a mesma bateria e os mesmos motores podem ter autonomias WLTP diferentes: as rodas podem alterar a resistência ao rolamento e o fluxo de ar, enquanto equipamentos adicionais podem aumentar a massa.

O resultado homologado corresponde a uma configuração definida. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Etapa 2: reproduzir a resistência ao movimento no laboratório

A curva de velocidade informa ao motorista a velocidade em que deve dirigir. Uma medição separada determina a força necessária para superar a resistência na pista, conhecida como resistência ao movimento.

Um método comum é o teste de desaceleração livre. O veículo aquecido desacelera em ponto morto ou em um modo específico de desaceleração livre enquanto a velocidade e o tempo decorrido são registrados. A preparação inclui a massa, os pneus, as pressões, o alinhamento e a configuração aerodinâmica aplicáveis. Passagens em sentidos opostos e correções das condições ambientais consideram efeitos como vento, inclinação e temperatura.

A curva de resistência ao movimento resultante costuma ser representada assim:

F(v) = f0 + f1 × v + f2 × v²

Aqui, F é a força de resistência em newtons e v é a velocidade em km/h. Os coeficientes são ajustados à resistência medida do veículo; não são medições separadas de perdas individuais. Os termos de ordem inferior incluem grande parte das resistências ao rolamento e mecânicas, enquanto o termo quadrático é dominado pelo arrasto aerodinâmico.

Em um dinamômetro de chassi, o veículo fica no mesmo lugar enquanto suas rodas giram os rolos. Os pneus e o equipamento já geram alguma resistência, então o dinamômetro fornece a carga adicional necessária para igualar o valor-alvo obtido na pista. Um teste de desaceleração no dinamômetro verifica o ajuste completo. Um ventilador fornece ar para resfriamento; a resistência aerodinâmica calibrada é reproduzida pelos rolos. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Etapa 3: preparar a bateria e as condições de teste

A bateria é primeiro descarregada conforme o procedimento recomendado pelo fabricante e depois recebe uma carga completa normal durante um período de estabilização térmica. O carro permanece por 6–36 horas em uma área com temperatura de referência de 23°C para estabelecer condições iniciais controladas. A sala de teste também usa uma temperatura de referência de 23°C, com tolerâncias definidas.

As regras também determinam o modo de condução selecionado e os equipamentos auxiliares. Assim, o teste mede o consumo em condições de laboratório repetíveis, em vez de reproduzir o aquecimento, o resfriamento e outras cargas de uma viagem específica. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

A autonomia elétrica em baixa temperatura é avaliada separadamente. O anexo B10 do Regulamento ONU 154 especifica uma temperatura de referência de −7°C para a estabilização térmica e o teste. Ele estabelece uma razão declarada entre a autonomia em baixa temperatura e em temperatura normal para uma família de veículos de baixa temperatura. Essa razão é aplicada à autonomia em temperatura normal de um veículo individual para determinar seu resultado em baixa temperatura. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

As regras da UE adotadas em julho de 2026 incluem esse teste na homologação Euro 7 de veículos totalmente elétricos. Para o processo completo padrão Euro 7 que abrange automóveis de passageiros e comerciais leves (M1 e N1), as datas de aplicação indicadas são 29 de novembro de 2026 para novos tipos e 29 de novembro de 2027 para veículos novos. O processo de transição Euro 7-TEMP indica que o requisito de autonomia no frio não se aplica e permite o registro até 28 de novembro de 2027, inclusive; fabricantes de pequenas séries têm datas específicas. O resultado em baixa temperatura é separado da autonomia combinada em temperatura normal. EU Regulation 2026/1764: electric range at low temperature

Etapa 4: descarregar a bateria

O WLTP prevê um teste de ciclos consecutivos e um procedimento de teste abreviado para veículos elétricos a bateria. Com o ciclo de quatro fases, uma autonomia estimada inferior a três ciclos exige o teste de ciclos consecutivos; a partir de três ciclos, aproximadamente 70 km, aplica-se o procedimento abreviado. Dentro de uma família de interpolação, a autonomia estimada do veículo H determina o método. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

No procedimento de ciclos consecutivos, o veículo repete a sequência de condução aplicável até atingir o critério de encerramento prescrito.

O procedimento abreviado reduz o tempo em laboratório ao usar condução em velocidade constante entre segmentos dinâmicos medidos. Para o procedimento de quatro fases descrito aqui, a sequência é:

1. Começar com o veículo totalmente carregado e estabilizado termicamente.
2. Percorrer o primeiro segmento dinâmico: um ciclo completo de fases baixa, média, alta e extra-alta, seguido de um ciclo urbano com as fases baixa e média.
3. Percorrer o segmento intermediário em velocidade constante para descarregar a bateria mais rapidamente.
4. Percorrer o segundo segmento dinâmico, novamente composto pelo ciclo completo seguido do ciclo urbano.
5. Percorrer o segmento final em velocidade constante até atingir o critério de encerramento.
6. Recarregar a bateria e medir a energia fornecida.

Os dois segmentos em velocidade constante usam a mesma velocidade. O mínimo é de 100 km/h para o procedimento de quatro fases. Quando a fase extra-alta é excluída, o mínimo especificado é de 80 km/h; se o veículo não conseguir atingir o mínimo exigido, sua velocidade máxima é usada. Uma velocidade constante maior exige aprovação. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Os segmentos dinâmicos determinam o consumo no ciclo em diferentes níveis de carga da bateria. A energia medida ao longo de todo o teste de descarga determina a energia utilizável da bateria. Por isso, a distância percorrida em velocidade constante não é somada diretamente à autonomia WLTP combinada declarada.

Quando o teste termina?

A indicação de 0% não é o critério de encerramento. No procedimento abreviado, o teste termina quando o veículo excede a tolerância prescrita em relação à curva de velocidade por quatro segundos consecutivos ou mais no segmento final em velocidade constante. Em seguida, o comando do acelerador é desativado e o veículo é parado em até 60 segundos. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Se o painel atingir 0% antes desse ponto, a energia fornecida depois continua fazendo parte da medição. Por outro lado, um veículo que já não consegue manter a velocidade exigida ainda pode fornecer energia sob uma carga menor. O ponto final determina a energia utilizável nas condições do teste, e não cada watt-hora que poderia ser extraído em outras condições.

Etapa 5: distinguir energia da bateria de energia de recarga

Durante toda a descarga, o teste registra a tensão e a corrente nos terminais da bateria. A integração do produto dessas grandezas ao longo do tempo fornece a energia elétrica líquida entregue pela bateria:

Energia fornecida pela bateria = integral no tempo de tensão da bateria × corrente da bateria

Nessa expressão, a descarga é positiva e a energia devolvida por regeneração é negativa. A grandeza medida cobre o intervalo entre a condição de carga completa prescrita e o critério de encerramento do teste. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Essa energia utilizável definida pelo teste não precisa coincidir com a capacidade bruta anunciada nem com a energia entre os 100% e os 0% indicados. A EVKX define capacidade líquida como toda a energia acessível ao motorista até a propulsão parar, incluindo qualquer reserva acessível abaixo do zero indicado. No procedimento abreviado, o teste pode terminar enquanto o carro ainda consegue se deslocar em uma velocidade menor, porque já não consegue manter a velocidade constante exigida. Para distinguir essa reserva das margens de proteção inacessíveis, consulte Battery buffer and usable capacity.

Após a descarga, o procedimento exige que o veículo seja conectado à rede elétrica em até 120 minutos. Um equipamento entre a rede e o carregador do veículo mede a eletricidade fornecida durante a recarga prescrita. Essa medição em corrente alternada (AC) é usada para informar o consumo incluindo a recarga, enquanto as medições em corrente contínua (DC) do lado da bateria são usadas no cálculo da autonomia. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

No nível do resultado do teste, o WLTP calcula o consumo baseado na recarga dividindo a energia de recarga obtida da rede pela autonomia. Com valores correspondentes sem arredondamento e o consumo em kWh/100 km, o cálculo inverso é:

Energia de recarga (kWh) = autonomia (km) × consumo baseado na recarga (kWh/100 km) ÷ 100

O produto representa a energia de recarga obtida da rede, não a capacidade utilizável da bateria. Os números publicados podem não reproduzir a energia medida exata devido a arredondamentos, regras de declaração ou diferenças de configuração. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication) Charging Loss explica como o ponto de medição altera a energia incluída.

Etapa 6: calcular o consumo e a autonomia

O procedimento abreviado combina o consumo medido durante os segmentos dinâmicos usando uma ponderação regulamentar. Para consumo expresso em kWh/100 km, a relação simplificada é:

Autonomia (km) = energia utilizável da bateria definida pelo teste (kWh) ÷ consumo ponderado do lado da bateria (kWh/100 km) × 100

Como exemplo, com 75 kWh de energia utilizável medida e consumo ponderado de 15 kWh/100 km:

75 ÷ 15 × 100 = 500 km

Ambos os dados são grandezas do lado da bateria obtidas no teste correspondente. O cálculo oficial também aplica a ponderação das fases, as correções e as regras de declaração prescritas; o exemplo mostra a relação energética subjacente. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

A autonomia combinada usa o ciclo aplicável completo. A autonomia urbana usa as fases baixa e média, que têm uma demanda de energia diferente. Portanto, um valor urbano e um valor combinado descrevem perfis de condução distintos.

Usar o resultado para comparar veículos

Um ciclo de quatro fases inclui paradas e condução em baixa velocidade, além da fase extra-alta. Atingir brevemente 131,3 km/h não torna seu resultado equivalente a dirigir continuamente em rodovia. O resultado em temperatura normal também não reproduz a demanda de aquecimento e as condições da bateria em uma viagem de inverno.

Para comparar, verifique:

• a aplicação no mercado correspondente e o procedimento de teste aplicável;
• se ambos os números são valores combinados ou ambos são urbanos;
• a configuração correspondente de rodas, pneus e conjunto de propulsão;
• se os números estão homologados ou são provisórios;
• se os valores de consumo usam energia do lado da bateria ou incluem a recarga.

Não existe uma redução percentual universal que converta a autonomia WLTP em autonomia rodoviária ou de inverno. Para estimar uma viagem, use um consumo e uma energia disponível na bateria adequados às condições previstas. Understanding EV Range mostra como fazer esse cálculo.