Constructions de suspension

Qu’est-ce qu’une construction de suspension (architecture) ?

Une construction de suspension (également appelée architecture ou configuration) décrit comment la roue est positionnée par rapport à la carrosserie du véhicule. En d’autres termes : quels bras, éléments de liaison, articulations et fixations contrôlent le mouvement de la roue.

C’est important car la construction influence fortement :

Adhérence et stabilité : la qualité du maintien du contact du pneu sur les routes cahoteuses et en virage.
Alignement des roues en fonction du déplacement : variations de carrossage et de chasse au mouvement de la suspension.
Ressenti de la direction : la cohérence et la prévisibilité de la réaction de l’avant aux commandes et aux chocs.
Confort et raffinement : comment les impacts, le bruit et les vibrations sont isolés (avec l’aide des silentblocs/berceau).
Intégration et coût : l’espace pour les moteurs, la direction, le frunk/structures de choc et les grandes roues.

Il n’existe pas de « meilleure » conception isolée — la calibration et l’exécution sont tout aussi importantes que la configuration.

Indépendante vs semi-indépendante vs dépendante

Suspension indépendante

Chaque roue peut se déplacer verticalement avec un effet direct minimal sur le côté opposé.

Avantage typique : meilleur potentiel pour le confort et l’adhérence sur routes accidentées.

Suspension semi-indépendante

Un côté influence l’autre dans une certaine mesure (courant à l’arrière des voitures compactes).

Avantage typique : compacte et économique, comportement correct au quotidien.

Suspension dépendante (essieu rigide)

Les deux roues sont reliées par un essieu rigide.

Avantage typique : robuste, durable et capable de charges élevées (plus courant sur les camions/vans).

Constructions courantes dans les véhicules électriques modernes

Jambe de force MacPherson (typiquement à l’avant)

MacPherson est largement utilisé car il est compact et abordable. La jambe de force est un élément porteur, et sa fixation supérieure fait partie de l’axe de direction.

Pourquoi les constructeurs le choisissent

Excellente efficacité d’intégration (espace pour la structure avant et les composants)
Moins de pièces, coût réduit
Peut être léger et performant

Compromis typiques

Moins de liberté géométrique que les conceptions à double triangulation/multi-link (en particulier pour le contrôle du carrossage)
Le ressenti de la direction et le raffinement dépendent fortement des fixations, des silentblocs et de la rigidité du berceau
Plage de réglage limitée (« tuning range ») comparée à des architectures plus complexes

BMW “double-joint / double-pivot spring strut” (une évolution de la jambe de force)

BMW décrit souvent certaines suspensions avant à jambe de force comme un essieu à jambe de force à double articulation (ou double pivot). C’est toujours fondamentalement une architecture à jambe de force, mais l’agencement du lien/articulation inférieur est conçu pour améliorer la cinématique en charge — visant typiquement une meilleure précision de la direction et une meilleure stabilité par rapport à une conception à simple bras inférieur.

Point clé EVKX : Si vous voyez “double-joint spring strut” dans les fiches techniques, pensez à une jambe de force de la famille MacPherson avec géométrie améliorée, et non à une véritable double triangulation complète.

Suspension à double triangulation (avant ou arrière)

La double triangulation utilise deux bras en A (supérieur et inférieur) pour positionner la roue. Les ingénieurs l’apprécient car elle offre un contrôle précis de la variation de carrossage au déplacement de la suspension.

Pourquoi elle est utilisée

Excellente maîtrise du carrossage en virage (aide à maintenir le pneu en contact)
Géométrie et comportement de direction hautement ajustables
Souvent un fort potentiel de ressenti de la direction si bien exécutée

Inconvénients typiques

Plus de pièces, encombrement et coût supérieurs aux solutions à jambe de force
L’intégration peut être complexe avec de grandes roues et un avant compact

Multi-link (souvent à l’arrière, parfois à l’avant)

Le multi-link est une architecture indépendante qui utilise plusieurs liens par roue pour séparer et gérer les forces (longitudinales vs latérales) et pour moduler les variations d’alignement au déplacement. Il est courant dans les véhicules électriques haut de gamme car il peut offrir à la fois confort et tenue de route lorsqu’il est bien réglé.

Pourquoi il est utilisé

Excellent compromis confort + stabilité
Maîtrise exceptionnelle de la chasse et du carrossage
Fort potentiel de raffinement avec une bonne stratégie de silentblocs et de berceau

Inconvénients typiques

Plus complexe (plus d’articulations, plus d’éléments d’usure)
L’alignement et l’entretien peuvent être plus contraignants
Coût de fabrication plus élevé

Suspension arrière 5-link (une variante multi-link très courante)

« Five-link » n’est pas une architecture à part — c’est une mise en œuvre multi-link très courante où le porte-roue est positionné par cinq liens séparés (par côté). De nombreuses marques utilisent cette dénomination car elle est facile à communiquer.

Pourquoi le 5-link est populaire

Les concepteurs peuvent régler le confort de conduite et la tenue de route avec grande précision
Bonne maîtrise de la chasse à l’accélération/freinage et sur les bosses
L’intégration peut être optimisée (par exemple : séparer l’emplacement du ressort et de l’amortisseur pour libérer de l’espace dans le coffre)

Où vous rencontrerez ce terme

BMW utilise couramment la mention “five-link rear axle” pour des modèles comme l’i4, et décrit également une nouvelle conception arrière 5-link dans la génération iX3.
Volvo utilise aussi la mention “5-link rear suspension” pour ses nouvelles plateformes (par exemple, la page technique de l’EX60 décrit une suspension avant à double triangulation et une arrière 5-link).

Point clé EVKX : Lors de la comparaison de véhicules, “multi-link” vs “5-link” est généralement une différence de terminologie — ce qui compte, c’est la manière dont c’est réglé (silentblocs, rigidité du berceau, calibration des amortisseurs et débattement disponible).

Poutre de torsion (twist beam) arrière

Une poutre de torsion est une suspension arrière semi-indépendante où une traverse se tord pour permettre un certain mouvement indépendant.

Pourquoi elle est utilisée

Très compacte et économique
Libère de l’espace pour l’intégration (souvent utile dans les véhicules plus petits)

Inconvénients typiques

Moins de maîtrise sur routes irrégulières comparé aux suspensions arrière indépendantes
Contrôle géométrique limité en charge
En limite (ou sur chaussée dégradée), elle peut sembler moins stable qu’un bon multi-link

Bras traînant / semi-traînant arrière

Les solutions à bras traînant peuvent être simples, robustes et confortables. Les conceptions semi-traînantes peuvent être plus sensibles aux variations de chasse/carrossage, d’où l’importance de la mise en œuvre.

Pourquoi elles sont utilisées

Plus simples que le multi-link
Peuvent offrir un comportement confortable et prévisible si bien conçues
Avantages d’intégration pour certaines plateformes

Compromis

Les variations géométriques au déplacement peuvent nuire à la stabilité si elles ne sont pas soigneusement maîtrisées

Essieu rigide et ressorts à lames (usage intensif)

Rare dans les véhicules électriques particuliers, plus courant dans les véhicules lourds.

Pourquoi il est utilisé

Grande capacité de charge et de remorquage
Durable et économique pour un usage professionnel

Inconvénients

Difficile d’atteindre le confort de conduite et l’isolation d’un niveau premium
L’adhérence et le raffinement sur routes inégales exigent des efforts d’ingénierie supplémentaires

Comment la construction influence le « ressenti » (le résumé pratique)

Précision de la direction et adhérence en virage : la double triangulation et un multi-link bien conçu ont souvent un avantage grâce à leur liberté géométrique.
Confort sur routes dégradées : les suspensions arrière indépendantes roulent généralement mieux que les poutres de torsion, notamment sur surfaces inégales.
Coût et efficacité d’intégration : les suspensions avant à jambe de force et les arrière à poutre de torsion sont difficiles à surpasser en termes de prix et d’espace.
Raffinement : les conceptions arrière multi-link sont courantes dans les véhicules électriques haut de gamme car elles peuvent bien isoler les impacts tout en conservant la stabilité.

Comment lire la terminologie des fiches techniques (éviter les pièges)

Les constructeurs utilisent souvent des appellations différentes pour des idées similaires :

“Strut front suspension” / “spring strut” / “double-joint spring strut” : à jambe de force (famille MacPherson), parfois avec géométrie améliorée.
“Multi-link” vs “5-link” : généralement la même catégorie ; le 5-link est une architecture multi-link spécifique.
“Integral link / five-link / multi-link” : la dénomination varie selon la marque ; concentrez-vous sur l’indépendance et le comportement en test.

L’architecture n’est que la moitié de l’histoire

Deux véhicules électriques avec la même architecture peuvent offrir un ressenti complètement différent en raison de :

qualité et calibration des amortisseurs
raideur des ressorts et débattement disponible
rigidité des silentblocs (raffinement vs précision)
choix des pneus et taille des jantes
rigidité de la carrosserie et stratégie de fixation du berceau

C’est pourquoi EVKX sépare les constructions des analyses approfondies sur les ressorts, les amortisseurs et la suspension active.