Fahrwerksaufbauten

Was ist ein Fahrwerksaufbau (Architektur)?

Ein Fahrwerksaufbau (auch Architektur oder Layout genannt) beschreibt, wie das Rad relativ zur Karosserie positioniert ist. Mit anderen Worten: welche Arme, Verbindungen, Gelenke und Befestigungen die Bewegung des Rades steuern.

Das ist wichtig, da der Aufbau starken Einfluss hat auf:

Grip und Stabilität: wie gut der Reifen auf unebenen Straßen und beim Kurvenfahren den Kontakt hält.
Radeinstellung im Federweg: Sturz- und Vorspuränderungen, während sich das Fahrwerk bewegt.
Lenkungsempfinden: wie konsistent und vorhersehbar die Front auf Lenkbefehle und Unebenheiten reagiert.
Komfort und Verfeinerung: wie Stöße, Geräusche und Vibrationen (unterstützt durch Gummilager/Hilfsrahmen) gedämpft werden.
Einbauraum und Kosten: Platz für Motoren, Lenkgetriebe, Frunk/Crash-Strukturen und große Räder.

Es gibt kein isoliert betrachtet „bestes“ Design – die Abstimmung und Umsetzung sind genauso wichtig wie das Layout.

Unabhängig vs. halbunabhängig vs. abhängig

Unabhängige Aufhängung

Jedes Rad kann sich vertikal bewegen, ohne die gegenüberliegende Seite wesentlich zu beeinflussen.

Typischer Vorteil: bestmöglicher Komfort und Grip auf unebenen Straßen.

Halb-unabhängige Aufhängung

Eine Seite beeinflusst die andere bis zu einem gewissen Grad (häufig hinten bei Kompaktwagen).

Typischer Vorteil: kompakt und kostengünstig, anständiges Alltagsverhalten.

Abhängige Aufhängung (Starrachse)

Beide Räder sind durch eine starre Achse verbunden.

Typischer Vorteil: robust, langlebig und hohe Tragfähigkeit (häufiger bei Lastwagen/Vans).

Häufige Aufbauten bei modernen Elektroautos

MacPherson-Federbein (typischerweise vorne)

Das MacPherson-Federbein wird häufig eingesetzt, da es kompakt und kostengünstig ist. Das Federbein fungiert als tragendes Bauteil, und seine obere Befestigung wird Teil der Lenkachse.

Warum Hersteller es wählen

Hervorragende Raumausnutzung (Platz für Frontstruktur und Bauteile)
Weniger Teile, geringere Kosten
Kann leicht und effizient sein

Typische Kompromisse

Weniger Gestaltungsfreiheit als bei Doppelquerlenker-/Multi-Link-Designs (insbesondere bei der Sturzkontrolle)
Lenkgefühl und Verfeinerung hängen stark von Lagerungen, Gummilagern und der Steifigkeit des Hilfsrahmens ab
Begrenzter „Abstimmungsbereich“ im Vergleich zu komplexeren Aufbauten

BMW “Double-Joint / Double-Pivot Spring Strut” (eine Evolution des Federbeins)

BMW bezeichnet einige federbeinbasierte Vorderachsaufhängungen häufig als Double-Joint- (oder Double-Pivot-)Federbeinachse. Dabei handelt es sich im Kern immer noch um ein Federbeinsystem, aber die Anordnung der unteren Verbindungen/Gelenke ist darauf ausgelegt, die Kinematik unter Last zu verbessern – typischerweise mit dem Ziel höherer Lenkpräzision und Stabilität im Vergleich zu einem einfacheren Design mit nur einem unteren Querlenker.

EVKX-Fazit: Wenn Sie in Datenblättern „Double-Joint Spring Strut“ sehen, denken Sie an ein MacPherson-Federbein mit verbesserter Geometrie und nicht an einen vollständigen Doppelquerlenker.

Doppelquerlenker (vorn oder hinten)

Beim Doppelquerlenker werden zwei A-förmige Querlenker (oben und unten) verwendet, um das Rad zu positionieren. Ingenieure schätzen es, weil es eine präzise Kontrolle der Sturzänderung während der Fahrwerksbewegung ermöglicht.

Warum es verwendet wird

Hervorragende Sturzkontrolle in Kurven (hilft, den Reifen optimal arbeiten zu lassen)
Hochgradig anpassbare Geometrie und Lenkverhalten
Oft hohes Potenzial für gutes Lenkgefühl bei guter Ausführung

Typische Kompromisse

Mehr Teile, Platzbedarf und Kosten als federbeinbasierte Lösungen
Die Platzierung kann bei großen Rädern und engen Frontpartien herausfordernd sein

Multi-Link (häufig hinten, manchmal vorn)

Multi-Link ist ein unabhängiges Konzept, das mehrere Verbindungsstreben pro Rad verwendet, um die Kräfte (längs- vs. quer) zu trennen und Spur-/Sturzänderungen im Federweg zu steuern. Es ist bei Premium-Elektroautos verbreitet, da es sowohl Komfort als auch Fahrdynamik bei guter Abstimmung bieten kann.

Warum es verwendet wird

Starke Balance zwischen Komfort und Stabilität
Hervorragende Kontrolle von Vorspur- und Sturzverhalten
Hohes Verfeinerungspotenzial bei guten Gummilagern und einer geeigneten Hilfsrahmen-Strategie

Typische Kompromisse

Mehr Komplexität (mehr Gelenke, mehr Verschleißteile)
Achsvermessung und Wartung können aufwändiger sein
Höhere Herstellkosten

5-Link-Hinterachse (eine sehr häufige Multi-Link-Variante)

„5-Link“ ist an sich keine eigenständige Architektur – es handelt sich um eine weit verbreitete Multi-Link-Umsetzung, bei der der Radträger pro Seite durch fünf separate Verbindungsstreben geführt wird. Viele Hersteller verwenden diese Bezeichnung, da sie leicht verständlich ist.

Warum die 5-Link-Konfiguration beliebt ist

Ingenieure können Komfort und Fahrverhalten mit hoher Präzision abstimmen
Gute Kontrolle der Vorspur bei Beschleunigung/Bremsen und über Unebenheiten
Optimierbare Einbauräume (zum Beispiel durch getrennte Platzierung von Feder und Dämpfer zur Freigabe von Kofferraumvolumen)

Wo Sie den Begriff finden

BMW verwendet bei Modellen wie dem i4 häufig die Formulierung „Five-Link Rear Axle“ und beschreibt auch in der neuen iX3-Generation ein neues 5-Link-Heckdesign.
Auch Volvo verwendet bei neueren Plattformen die Bezeichnung „5-Link Rear Suspension“ (beispielsweise beschreibt die Tech-Seite des EX60 vorne Doppelquerlenker und hinten 5-Link).

EVKX-Fazit: Beim Vergleich von Fahrzeugen ist der Unterschied zwischen „Multi-Link“ und „5-Link“ meist nur eine Namenswahl – entscheidend ist, wie es abgestimmt ist (Gummilager, Hilfsrahmensteifigkeit, Dämpferabstimmung und verfügbarer Federweg).

Torsionsquerträger (Twist Beam) hinten

Ein Torsionsquerträger ist eine halb-unabhängige Hinterachsaufhängung, bei der ein Querträger verdreht wird, um eine gewisse unabhängige Bewegung zu ermöglichen.

Warum es verwendet wird

Sehr kompakt und kostengünstig
Schafft Platz für Komponenten (oft vorteilhaft in kleineren Fahrzeugen)

Typische Kompromisse

Weniger Gelassenheit auf unebenen Straßen im Vergleich zu unabhängigen Hinterachsen
Begrenzte Geometriekontrolle unter Last
Am Limit (oder auf schlecht ausgebauter Fahrbahn) kann es sich weniger stabil anfühlen als ein gutes Multi-Link

Trailing-Arm / Semi-Trailing-Arm Hinterachse

Trailing-Arm-Lösungen können einfach, robust und komfortabel sein. Semi-Trailing-Arm-Konzepte können empfindlicher auf Vorspur-/Sturzänderungen reagieren, daher kommt es auf die Ausführung an.

Warum es verwendet wird

Einfacher als Multi-Link
Kann bei guter Konstruktion eine komfortable, vorhersehbare Fahreigenschaft bieten
Einbauvorteile für bestimmte Plattformen

Kompromisse

Die Geometrie im Federweg kann die Stabilität beeinflussen, wenn sie nicht sorgfältig ausgelegt ist

Starrachse mit Blattfedern (Schwerlastbereich)

Selten bei Pkw-Elektroautos, häufiger bei Nutzfahrzeugen.

Warum es verwendet wird

Hohe Nutzlast- und Anhängelastfähigkeit
Langlebig und kostengünstig für den Arbeitseinsatz

Kompromisse

Schwierig, Premium-Fahrkomfort und Isolation zu erreichen
Grip und Verfeinerung auf unebenen Straßen erfordern zusätzlichen Entwicklungsaufwand

Wie der Aufbau das „Fahrgefühl“ beeinflusst (praktische Zusammenfassung)

Lenkpräzision und Kurvengrip: Doppelquerlenker und gut ausgelegtes Multi-Link bieten aufgrund der Gestaltungsfreiheit häufig einen Vorteil.
Komfort auf schlechten Straßen: unabhängige Hinterachsen bieten in der Regel mehr Fahrkomfort als Torsionsquerträger, besonders auf unebenem Terrain.
Kosten- und Bauraumeffizienz: federbeinbasierte Vorderachsen und Torsionsquerträger-Hinterachsen sind in puncto Wirtschaftlichkeit und Platzbedarf kaum zu übertreffen.
Verfeinerung: Multi-Link-Hinterachsen sind in Premium-Elektroautos verbreitet, da sie Stöße gut isolieren und dabei Stabilität bewahren können.

Wie man Fachbegriffe im Datenblatt liest (Fallstricke vermeiden)

Hersteller verwenden oft unterschiedliche Bezeichnungen für ähnliche Konzepte:

„Strut Front Suspension“ / „Spring Strut“ / „Double-Joint Spring Strut“: federbeinbasiert (MacPherson-Familie), manchmal mit verbesserter Geometrie.
„Multi-Link“ vs. „5-Link“: in der Regel dieselbe Kategorie; 5-Link ist eine spezifische Multi-Link-Konfiguration.
„Integral Link“ / „Five-Link“ / „Multi-Link“: die Markenbezeichnungen variieren; entscheidend ist, ob es unabhängig ist und wie es sich im Test verhält.

Die Architektur ist nur die halbe Geschichte

Zwei Elektroautos mit derselben Konstruktion können sich aufgrund folgender Faktoren völlig unterschiedlich anfühlen:

Dämpferqualität und -abstimmung
Federkennlinien und verfügbarer Federweg
Gummilagersteifigkeit (Verfeinerung vs. Präzision)
Reifenwahl und Felgengröße
Karosseriesteifigkeit und Hilfsrahmen-Befestigungsstrategie

Deshalb trennt EVKX die Fahrwerksaufbauten von den ausführlichen Beiträgen zu Federn, Dämpfern und aktiver Federung.