Como é calculada a autonomia WLTP de um veículo elétrico

A autonomia WLTP resulta de medições em laboratório da energia da bateria e do consumo em condução, em condições definidas. A configuração do veículo, a resistência reproduzida pelo equipamento de ensaio e o ponto de término do teste da bateria influenciam o resultado.

O ciclo de condução e o procedimento completo

O procedimento de ensaio mundial harmonizado para veículos ligeiros (WLTP) estabelece as condições para medir o consumo e a autonomia de um veículo. O seu ciclo de condução, o ciclo de ensaio mundial harmonizado para veículos ligeiros (WLTC), especifica como a velocidade varia segundo a segundo. Esta evolução prescrita da velocidade ao longo do tempo chama-se curva de velocidade.

Para um automóvel elétrico típico ensaiado com o ciclo europeu de quatro fases da classe 3b, as fases são:

• baixa: 589 segundos;
• média: 433 segundos;
• alta: 455 segundos;
• extra-alta: 323 segundos.

No total, duram 1800 segundos, percorrem aproximadamente 23,27 km e atingem 131,3 km/h. A velocidade média, incluindo paragens, é de cerca de 46,5 km/h. Estes valores descrevem um ciclo; determinar a autonomia de um veículo elétrico exige também um ensaio de descarga da bateria. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Esta explicação segue o procedimento de quatro fases à temperatura normal do texto da série 04 do Regulamento ONU 154 publicado em junho de 2026. Os requisitos de uma determinada homologação dependem da versão regulamentar aplicável e das disposições transitórias. Outros mercados podem utilizar combinações de fases diferentes, pelo que um valor apresentado como WLTC no Japão não deve ser automaticamente considerado equivalente à autonomia WLTP combinada europeia.

Passo 1: definir o veículo homologado

Um veículo elétrico pode ter várias dimensões de jantes, pneus e combinações de equipamento. O WLTP utiliza famílias de veículos e, quando permitido, interpolação para estabelecer valores para estas configurações sem ensaiar todas as combinações possíveis.

O veículo H representa a configuração com maior necessidade de energia no ciclo dentro de uma família de interpolação; o veículo L representa a configuração com menor necessidade. Os resultados dos respetivos ensaios estabelecem os limites para calcular os valores das configurações admissíveis entre ambos.

O procedimento determina a massa de ensaio a partir da massa do veículo em ordem de marcha e dos elementos de carga regulamentares. As diferenças nas rodas, pneus e equipamento também afetam a resistência que o veículo tem de vencer. Por isso, duas versões com a mesma bateria e os mesmos motores podem ter autonomias WLTP diferentes: as rodas podem alterar a resistência ao rolamento e o escoamento do ar, enquanto o equipamento adicional pode aumentar a massa.

O resultado homologado corresponde a uma configuração definida. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Passo 2: reproduzir a resistência ao avanço no laboratório

A curva de velocidade indica ao condutor a que velocidade deve conduzir. Uma medição separada determina a força necessária para vencer a resistência na estrada, designada resistência ao avanço.

Um método comum é o ensaio de desaceleração livre. O veículo aquecido desacelera em ponto morto ou num modo específico de desaceleração livre, enquanto se registam a velocidade e o tempo decorrido. A preparação inclui a massa, os pneus, as pressões, o alinhamento e a configuração aerodinâmica aplicáveis. Passagens em sentidos opostos e correções para as condições ambientais têm em conta efeitos como o vento, a inclinação e a temperatura.

A curva de resistência ao avanço resultante é normalmente representada por:

F(v) = f0 + f1 × v + f2 × v²

Aqui, F é a força de resistência em newtons e v é a velocidade em km/h. Os coeficientes são ajustados à resistência medida do veículo; não são medições separadas de perdas individuais. Os termos de ordem inferior incluem grande parte das resistências mecânicas e ao rolamento, enquanto o termo quadrático é dominado pela resistência aerodinâmica.

Num banco de rolos, o veículo permanece no mesmo lugar enquanto as rodas fazem girar os rolos. Os pneus e o equipamento já criam alguma resistência, pelo que o banco fornece a carga adicional necessária para igualar o valor-alvo obtido na estrada. Um ensaio de desaceleração no banco verifica a regulação completa. Um ventilador fornece ar de arrefecimento; a resistência aerodinâmica calibrada é reproduzida através dos rolos. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Passo 3: preparar a bateria e as condições de ensaio

A bateria é primeiro descarregada segundo o procedimento recomendado pelo fabricante e depois recebe uma carga completa normal durante um período de estabilização térmica. O automóvel permanece durante 6–36 horas numa zona com uma temperatura de referência de 23°C, para estabelecer condições iniciais controladas. A câmara de ensaio também utiliza uma temperatura de referência de 23°C, com tolerâncias definidas.

As regras também regulam o modo de condução selecionado e os equipamentos auxiliares. O ensaio mede, assim, o consumo em condições de laboratório repetíveis, em vez de reproduzir o aquecimento, o arrefecimento e outras cargas de uma viagem específica. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

A autonomia elétrica a baixa temperatura é avaliada separadamente. O anexo B10 do Regulamento ONU 154 especifica uma temperatura de referência de −7°C para a estabilização térmica e o ensaio. Estabelece uma relação declarada entre a autonomia a baixa temperatura e à temperatura normal para uma família de veículos a baixa temperatura. Essa relação é aplicada à autonomia à temperatura normal de um veículo individual para determinar o seu resultado a baixa temperatura. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

As regras da UE adotadas em julho de 2026 incluem este ensaio na homologação Euro 7 dos veículos totalmente elétricos. Para a via completa normal Euro 7 que abrange automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros (M1 e N1), as datas de aplicação indicadas são 29 de novembro de 2026 para novos tipos e 29 de novembro de 2027 para veículos novos. A via transitória Euro 7-TEMP indica que o requisito de autonomia no frio não é aplicável e permite a matrícula até 28 de novembro de 2027, inclusive; os fabricantes de pequenas séries têm datas próprias. O resultado a baixa temperatura é separado da autonomia combinada à temperatura normal. EU Regulation 2026/1764: electric range at low temperature

Passo 4: descarregar a bateria

O WLTP prevê um ensaio de ciclos consecutivos e um procedimento de ensaio abreviado para veículos elétricos a bateria. Com o ciclo de quatro fases, uma autonomia estimada inferior a três ciclos exige o ensaio de ciclos consecutivos; a partir de três ciclos, aproximadamente 70 km, aplica-se o procedimento abreviado. Dentro de uma família de interpolação, a autonomia estimada do veículo H determina o método. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

No procedimento de ciclos consecutivos, o veículo repete a sequência de condução aplicável até atingir o critério de paragem prescrito.

O procedimento abreviado reduz o tempo em laboratório através de condução a velocidade constante entre segmentos dinâmicos medidos. Para o procedimento de quatro fases aqui descrito, a sequência é:

1. Começar com o veículo totalmente carregado e estabilizado termicamente.
2. Percorrer o primeiro segmento dinâmico: um ciclo completo de fases baixa, média, alta e extra-alta, seguido de um ciclo urbano composto pelas fases baixa e média.
3. Percorrer o segmento intermédio a velocidade constante para descarregar a bateria mais depressa.
4. Percorrer o segundo segmento dinâmico, novamente composto pelo ciclo completo seguido do ciclo urbano.
5. Percorrer o segmento final a velocidade constante até atingir o critério de paragem.
6. Recarregar a bateria e medir a energia fornecida.

Os dois segmentos a velocidade constante utilizam a mesma velocidade. O mínimo é de 100 km/h para o procedimento de quatro fases. Quando se exclui a fase extra-alta, o mínimo especificado é de 80 km/h; se o veículo não conseguir atingir o mínimo exigido, utiliza-se a sua velocidade máxima. Uma velocidade constante superior exige autorização. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Os segmentos dinâmicos estabelecem o consumo do ciclo a diferentes níveis de carga da bateria. A energia medida ao longo de todo o ensaio de descarga determina a energia utilizável da bateria. A distância percorrida a velocidade constante não é, por isso, somada diretamente à autonomia WLTP combinada declarada.

Quando termina o ensaio?

A indicação de 0% não é o critério de paragem. No procedimento abreviado, o ensaio termina quando o veículo excede a tolerância prescrita relativamente à curva de velocidade durante quatro segundos consecutivos ou mais no segmento final a velocidade constante. O comando do acelerador é então desativado e o veículo é imobilizado no prazo de 60 segundos. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Se o painel de instrumentos chegar a 0% antes desse ponto, a energia fornecida posteriormente continua a fazer parte da medição. Inversamente, um veículo que já não consegue manter a velocidade exigida pode ainda fornecer energia sob uma carga inferior. O ponto final determina a energia utilizável nas condições do ensaio, e não todos os watt-hora que poderiam ser extraídos noutras condições.

Passo 5: distinguir energia da bateria de energia de recarga

Durante toda a descarga, o ensaio regista a tensão e a corrente nos terminais da bateria. A integração do seu produto ao longo do tempo dá a energia elétrica líquida fornecida pela bateria:

Energia fornecida pela bateria = integral no tempo de tensão da bateria × corrente da bateria

Nesta expressão, a descarga é positiva e a energia devolvida por regeneração é negativa. A grandeza medida abrange o intervalo entre a condição de carga completa prescrita e o critério de paragem do ensaio. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Esta energia utilizável definida pelo ensaio não tem de coincidir com a capacidade bruta anunciada nem com a energia entre os 100% e os 0% indicados. A EVKX define capacidade líquida como toda a energia acessível ao condutor até cessar a propulsão, incluindo qualquer reserva acessível abaixo do zero indicado. No procedimento abreviado, o ensaio pode terminar enquanto o automóvel ainda consegue deslocar-se a uma velocidade inferior, por já não conseguir manter a velocidade constante exigida. Para distinguir essa reserva das margens de proteção inacessíveis, consulte Battery buffer and usable capacity.

Após a descarga, o procedimento exige que o veículo seja ligado à rede elétrica no prazo de 120 minutos. Um equipamento entre a rede e o carregador do veículo mede a eletricidade fornecida durante a recarga prescrita. Essa medição em corrente alternada (AC) serve para declarar o consumo incluindo o carregamento, enquanto as medições em corrente contínua (DC) do lado da bateria servem para calcular a autonomia. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

Ao nível do resultado do ensaio, o WLTP calcula o consumo baseado na recarga dividindo a energia de recarga obtida da rede pela autonomia. Com valores correspondentes não arredondados e o consumo em kWh/100 km, o cálculo inverso é:

Energia de recarga (kWh) = autonomia (km) × consumo baseado na recarga (kWh/100 km) ÷ 100

O produto representa a energia de recarga obtida da rede, não a capacidade utilizável da bateria. Os valores publicados podem não reproduzir a energia medida exata devido a arredondamentos, regras de declaração ou diferenças de configuração. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication) Charging Loss explica como o ponto de medição altera a energia incluída.

Passo 6: calcular o consumo e a autonomia

O procedimento abreviado combina o consumo medido durante os segmentos dinâmicos através de uma ponderação regulamentar. Para um consumo expresso em kWh/100 km, a relação simplificada é:

Autonomia (km) = energia utilizável da bateria definida pelo ensaio (kWh) ÷ consumo ponderado do lado da bateria (kWh/100 km) × 100

Como exemplo, com 75 kWh de energia utilizável medida e um consumo ponderado de 15 kWh/100 km:

75 ÷ 15 × 100 = 500 km

Ambos os dados são grandezas do lado da bateria obtidas no ensaio correspondente. O cálculo oficial também aplica a ponderação das fases, as correções e as regras de declaração prescritas; o exemplo mostra a relação energética subjacente. UN Regulation 154: WLTP test procedures (2026 publication)

A autonomia combinada utiliza o ciclo aplicável completo. A autonomia urbana utiliza as fases baixa e média, que têm uma necessidade de energia diferente. Um valor urbano e um valor combinado descrevem, por isso, perfis de condução distintos.

Utilizar o resultado para comparar veículos

Um ciclo de quatro fases inclui paragens e condução a baixa velocidade, além da fase extra-alta. Atingir brevemente 131,3 km/h não torna o resultado equivalente a conduzir de forma contínua em autoestrada. O resultado à temperatura normal também não reproduz a necessidade de aquecimento e as condições da bateria numa viagem de inverno.

Para comparar, verifique:

• a aplicação no mercado em causa e o procedimento de ensaio aplicável;
• se ambos os valores são combinados ou ambos são urbanos;
• a configuração correspondente de rodas, pneus e grupo motopropulsor;
• se os valores estão homologados ou são provisórios;
• se os valores de consumo utilizam energia do lado da bateria ou incluem a recarga.

Não existe uma redução percentual universal que converta a autonomia WLTP em autonomia em autoestrada ou no inverno. Para estimar uma viagem, utilize um consumo e uma energia disponível na bateria adequados às condições previstas. Understanding EV Range mostra como fazer esse cálculo.