Aktywne zawieszenie

Aktywne zawieszenie wykracza poza tłumienie adaptacyjne, dodając energię lub przewidując nierówności drogi. Poznaj koncepcje i nowoczesne przykłady, takie jak Porsche i NIO.

Ostatnia zmiana: lut 04, 2026

“Adaptacyjne” vs “aktywne” — ważne rozróżnienie

Terminologia zawieszenia jest nieuporządkowana, więc warto wyróżnić trzy kategorie:

Pasywne

Sprężyny i tłumiki o stałej charakterystyce. Brak zmian w czasie rzeczywistym.

Półaktywne (tłumienie adaptacyjne)

System może zmieniać tłumienie (jak silnie przeciwstawia się ruchowi), ale nie może bezpośrednio „popychać” koła w górę ani w dół. Większość systemów „adaptacyjnego zawieszenia” zalicza się do tej kategorii.

PASM od Porsche jest znanym przykładem ciągłej regulacji zachowania tłumików w zależności od warunków i wybranego trybu jazdy.

Aktywne

System może dodać energię do zawieszenia — de facto popychając/ciągnąc w celu bezpośredniejszej kontroli ruchu nadwozia, nie tylko go tłumiąc.

To tutaj właśnie dokonują się największe skoki w zakresie „płynnej jazdy” i kontroli nadwozia.

Co stara się osiągnąć aktywne zawieszenie

Systemy aktywne zwykle dążą do następujących korzyści:

  • Mniejszy przechył nadwozia na zakrętach bez sztywnych sprężyn
  • Mniejsze nurkowanie przy hamowaniu / „przysiadanie” przy przyspieszaniu
  • Lepsza izolacja na wyboistych drogach (utrzymanie nadwozia w spokoju)
  • Lepsze zarządzanie obciążeniem opon (bardziej stała przyczepność)

Świętym Graalem jest: sportowa kontrola bez sztywności.

Trzy „warianty” nowoczesnego aktywnego zawieszenia

Większość obecnych systemów to jedna (lub kombinacja) z następujących metod:

  • Elektromechaniczne aktywne zawieszenie (często 48V): Silniki elektryczne/aktuatory generują siłę na każdym kole, aby przeciwdziałać przechyłowi bocznemu, pochyleniom podłużnym i unoszeniu.
  • Hydrauliczne / elektrohydrauliczne aktywne zawieszenie: System hydrauliczny (zwykle z szybkimi zaworami i pompami) generuje siłę przy każdym kole.
  • Podgląd + oprogramowanie sterujące: Kamery/IMU/GPS wykrywają nadchodzące nierówności drogi, dzięki czemu system może się przygotować, zanim koło na nie trafi.

Poniższe filmy pokazują trzy różne interpretacje „aktywnego”.

Aktywna stabilizacja przechyłów (kontrola przechyłu)

Jedną z najbardziej efektywnych technik „aktywnego” jest aktywna stabilizacja przechyłów. Zamiast pasywnego stabilizatora, aktuatory przeciwdziałają przechyłowi nadwozia.

Porsche określa PDCC jako aktywną stabilizację przechyłów, która zmniejsza boczne ruchy nadwozia podczas pokonywania zakrętów.

Dlaczego to ma znaczenie w pojazdach elektrycznych

  • Ciężkie pojazdy korzystają z kontroli przechyłów dla większej stabilności
  • Ale sztywne stabilizatory pasywne mogą pogarszać komfort na nierównościach
  • Systemy aktywne mogą dążyć do obu: równego pokonywania zakrętów i komfortu

Aktywne zawieszenie selektywne dla każdego koła: Audi e-tron GT / rodzina Porsche Taycan

Niektóre zaawansowane pojazdy elektryczne wykorzystują selektywne aktywne systemy, które mogą generować siły pionowe przy każdym kole. Celem nie jest tylko zmiękczenie lub stężenie jazdy — chodzi o aktywne kształtowanie ruchu nadwozia:

  • Utrzymanie bardziej poziomego nadwozia podczas przyspieszania i hamowania (zmniejszenie przysiadu/nurkowania)
  • Stabilizacja nadwozia podczas szybkich manewrów kierownicą
  • Zwiększenie komfortu przez zapobieganie „drugiemu odbiciu” po wybojach
  • Stworzenie większej różnicy między trybem komfortowym a dynamicznym

Na co zwrócić uwagę w filmie

  • Nadwozie pozostaje wyraźnie „spokojne” podczas zmian pochylenia (hamowanie/przyspieszanie)
  • Samochód przeciwstawia się przechyłowi i szybko wraca do równowagi po manewrach kierownicą
  • Wrażenie, że zawieszenie wykonuje pracę (nie tylko ją pochłania)

Poniższy film pokazuje aktywne zawieszenie w Audi e-tron GT. To ta sama rodzina podzespołów używana w Porsche Taycan.

Wniosek EVKX: Ten typ systemu ukierunkowany jest na doświadczenie GT: komfort w długiej trasie bez utraty kontroli, gdy droga staje się szybka, wyboista lub kręta.

Podgląd drogi i „predykcyjne” zawieszenie (wejścia z kamer/radaru)

Niektóre nowoczesne pojazdy elektryczne wykorzystują czujniki, aby przygotować się na wyboje zanim koło się z nimi zetknie.

Podgląd jest ważny, ponieważ systemy reaktywne czekają na ruch koła/nadwozia, a następnie reagują. System predykcyjny może wstępnie obciążyć zawory, aktuatory lub ustawienia wysokości zawieszenia, dzięki czemu pierwszy wstrząs jest złagodzony, a nadwozie pozostaje bardziej stabilne.

W praktyce podgląd może poprawić:

  • Komfort przy ostrych krawędziach (mniejszy początkowy wstrząs)
  • Zmniejszenie „huśtawki głową” na nierównościach
  • Stabilność, gdy wyboje pojawiają się w połowie zakrętu

W pełni aktywne hydrauliczne zawieszenie: pokaz “wieża z szampanem” NIO ET9

ET9 od NIO prezentuje w pełni aktywne podejście, w którym zawieszenie może bardzo szybko regulować sztywność, tłumienie i wysokość zawieszenia. To system zaprojektowany tak, by oddzielić kabinę od drogi — to koła pochłaniają nierówności, podczas gdy nadwozie pozostaje w spokoju.

Co demonstruje test z wieżą z szampanem

  • Kontrola unoszenia: utrzymywanie bardzo małych pionowych ruchów nadwozia na progach zwalniających
  • Konsystencja: nie tylko pojedynczy wyboj — powtarzające się nierówności bez narastającej oscylacji
  • Precyzyjna kontrola przy niskich częstotliwościach ruchu nadwozia: nadwozie nie ma możliwości „bujać się” po każdym wstrząsie

Ten film pokazuje NIO ET9 jadące z kieliszkami szampana.

Co to oznacza w rzeczywistej jeździe

  • Mniejsze zmęczenie na zniszczonych drogach i falowaniach autostrady
  • Większa stabilność podczas przejść między rekuperacją a hamowaniem (mniej bujania głową)
  • Lepszy komfort bez konieczności stosowania nadmiernie miękkich sprężyn

Wysokowydajny elektrohydrauliczny układ kontroli nadwozia: pokaz “skoku” BYD YANGWANG U9

YANGWANG U9 od BYD wykorzystuje aktywny układ kontroli nadwozia zdolny do generowania dużych, szybkich sił pionowych. Słynny „skok” nie jest gimmickiem z perspektywy inżynierii zawieszenia — to bardzo wyraźna demonstracja jednego:

system może szybko dodać energię do podwozia.

To kluczowa różnica między:

  • tłumikiem (rozprasza energię),
  • tłumieniem adaptacyjnym (zmienia opór),
  • a prawdziwie aktywnym systemem (może tworzyć siłę na żądanie).

Na co zwrócić uwagę w filmie

  • Samochód najpierw „kuca” (wstępne obciążenie skoku zawieszenia i generowanie siły)
  • Następnie uwalnia zgromadzoną/kontrolowaną energię, aby podnieść nadwozie
  • Stabilność podczas lądowania pokazuje, jak szybko system może odzyskać kontrolę po dużym zdarzeniu

Poniższy film pokazuje aktywny system w BYD YANGWANG U9, skaczącym przez przeszkody.

Co to oznacza w praktyce (poza pokazem kaskaderskim)

  • Duży potencjał kontroli pochylenia i przechyłu bez konieczności stosowania sztywnych sprężyn
  • Stabilizacja nadwozia podczas dynamicznego przyspieszania/hamowania i szybkich przejść
  • Ta sama podstawowa zdolność może także umożliwić pokazy „jazdy na trzech kołach” i „tańca”: każdy róg może być sterowany niezależnie

Pytanie praktyczne: czy to poprawia samochód?

Systemy aktywne mogą być przełomowe — ale tylko wtedy, gdy:

  • czujniki są precyzyjne,
  • reakcja jest szybka,
  • kalibracja jest dopracowana,
  • a podstawa mechaniczna (tuleje, mocowania, skok zawieszenia) jest solidna.

Źle skalibrowany system aktywny może sprawiać wrażenie pracowitego, sztucznego lub niekonsekwentnego na różnych nawierzchniach. Dobrze skalibrowany może sprawić, że ciężki samochód elektryczny będzie odczuwany jako zaskakująco lekki i stabilny.

Na co zwracać uwagę w twierdzeniach marketingowych

Gdy zobaczysz „aktywne zawieszenie”, sprawdź, co tak naprawdę obejmuje:

  • Tylko tłumienie adaptacyjne (półaktywne)
  • Zawieszenie pneumatyczne + tłumienie adaptacyjne (wciąż zazwyczaj półaktywne, ale wydajne)
  • Aktywne stabilizatory przechyłów (kontrola przechyłów)
  • Selektywne aktywne zawieszenie (może dodawać siłę przy każdym kole)
  • Podgląd drogi (predykcyjne regulacje oparte na kamerach/radarze)

Im więcej z tych elementów jest połączonych, tym bliżej celu „najlepsze z obu światów”.

Wniosek EVKX

Jeśli zależy Ci na:

  • komforcie podczas długich tras,
  • pewności na zniszczonych, północnych zimowych drogach,
  • oraz stabilnym zachowaniu na autostradzie,

to technologia zawieszenia często jest ważniejsza niż osiągi 0–100. W przypadku samochodów elektrycznych najbardziej imponujące systemy to te, które zapewniają kontrolę bez sztywności.