Suspension active

« Adaptative » vs « active » — la distinction importante

La terminologie des suspensions est confuse, il est donc utile de distinguer trois catégories :

Passive

Ressorts fixes et amortisseurs fixes. Aucun ajustement en temps réel.

Semi-active (amortissement adaptatif)

Le système peut modifier l’amortissement (la résistance au mouvement) mais il ne peut pas directement « pousser » la roue vers le haut ou vers le bas. La plupart des systèmes de « suspension adaptative » se situent ici.

Le PASM de Porsche est un exemple bien connu d’ajustement continu du comportement des amortisseurs selon les conditions et le mode de conduite sélectionné.

Active

Le système peut ajouter de l’énergie à la suspension — en poussant/tirant effectivement pour contrôler le mouvement de la carrosserie plus directement, et pas seulement en y résistant.

C’est là que proviennent les plus grands progrès en termes de « flat ride » et de maîtrise.

Ce que la suspension active cherche à accomplir

Les systèmes actifs visent généralement ces avantages :

• Moins de roulis de la carrosserie dans les virages sans ressorts rigides
• Moins de plongée au freinage / de tassement à l’accélération
• Meilleure isolation sur routes accidentées (en gardant la carrosserie stable)
• Meilleure gestion de la charge des pneus (une adhérence plus constante)

Le saint graal est : une conduite sportive sans raideur.

Les trois « variantes » de suspension active moderne

La plupart des systèmes actuels se classent dans une (ou plusieurs) de ces approches :

• Suspension active électromécanique (souvent 48 V) : Des moteurs/actuateurs électriques génèrent de la force à chaque coin pour contrer le roulis, le tangage et le mouvement vertical.
• Suspension active hydraulique / électro-hydraulique : Un système hydraulique (souvent avec des valves et des pompes rapides) génère de la force à chaque coin.
• Preview + control software : Caméras/IMU/GPS détectent les irrégularités à venir pour que le système puisse se préparer avant que la roue n’atteigne la bosse.

Les vidéos ci-dessous présentent trois interprétations différentes de « active ».

Stabilisation active du roulis (contrôle anti-roulis)

Une des techniques « actives » les plus marquantes est la stabilisation active du roulis. Au lieu d’une barre anti-roulis passive, des actionneurs contrebalancent le roulis de la carrosserie.

Porsche décrit le PDCC comme une stabilisation active du roulis qui réduit le mouvement latéral de la carrosserie en virage.

Pourquoi c’est important pour les véhicules électriques

• Les véhicules lourds bénéficient du contrôle du roulis pour la stabilité
• Mais les barres passives rigides peuvent nuire au confort sur des surfaces inégales
• Les systèmes actifs peuvent viser les deux : des virages sans roulis et de la souplesse

Suspension active sélective par roue : Audi e-tron GT / famille Porsche Taycan

Certains véhicules électriques haut de gamme utilisent des systèmes actifs sélectifs par roue capables de générer des forces verticales à chaque coin. L’objectif n’est pas seulement d’assouplir ou de raffermir la suspension — c’est de modeler activement le mouvement de la carrosserie :

• Garder la carrosserie plus stable lors des accélérations et des freinages (réduire le tassement/la plongée)
• Stabiliser la carrosserie lors de mouvements rapides du volant
• Accroître le confort en empêchant le « deuxième rebond » après les bosses
• Créer un écart plus important entre le mode confort et le mode dynamique

À regarder dans la vidéo

• La carrosserie reste notablement « calme » lors des événements de tangage (freinage/accélération)
• La voiture résiste au roulis et se remet rapidement après les apports de direction
• La sensation que la suspension travaille (au lieu de simplement absorber)

La vidéo ci-dessous montre la suspension active de l’Audi e-tron GT. Il s’agit de la même famille de matériel utilisée sur la Porsche Taycan.

À retenir EVKX : Ce type de système vise l’expérience GT : le confort sur longue distance sans perdre le contrôle lorsque la route devient rapide, cahoteuse ou sinueuse.

Anticipation de la route et suspension « prédictive » (entrées caméra/radar)

Certains véhicules électriques modernes utilisent des capteurs pour se préparer aux bosses avant que la roue ne les atteigne.

L’anticipation est importante car les systèmes réactifs attendent que la roue ou la carrosserie bouge avant de réagir. Un système prédictif peut précharger les valves, les actionneurs ou les réglages de hauteur afin que le premier impact soit réduit et que la carrosserie reste plus stable.

En pratique, l’anticipation peut améliorer :

• Confort sur arêtes vives (moins de choc initial)
• Réduction des secousses de la tête sur routes inégales
• Stabilité lorsqu’une bosse est rencontrée en plein virage

Suspension hydraulique entièrement active : démonstration « champagne tower » du NIO ET9

Le NIO ET9 présente une approche entièrement active où la suspension peut ajuster la rigidité, l’amortissement et la hauteur de caisse extrêmement rapidement. C’est le type de système conçu pour découpler l’habitacle de la route — les roues absorbent les irrégularités tandis que la carrosserie reste maîtrisée.

Ce que démontre le test de la « champagne tower »

• Contrôle du mouvement vertical : garder le mouvement vertical de la carrosserie très faible sur les dos d’âne
• Cohérence : pas seulement une bosse — bosses répétées sans accumulation d’oscillations
• Contrôle fin à basses fréquences de la carrosserie : la carrosserie n’est pas autorisée à « se balancer » après chaque choc

Cette vidéo montre le NIO ET9 roulant avec des verres à champagne.

Ce que cela signifie en conduite réelle

• Moins de fatigue sur routes déformées et ondulations autoroutières
• Plus de stabilité lors des transitions régénération/freinage (moins de balancement de la tête)
• Meilleur confort sans nécessiter de ressorts excessivement souples

Contrôle de la carrosserie électro-hydraulique à haute force : démonstration « jump » du BYD YANGWANG U9

Le BYD YANGWANG U9 utilise un système de contrôle actif de la carrosserie capable de générer des forces verticales importantes et rapides. Le fameux « jump » n’est pas un gadget du point de vue de l’ingénierie de la suspension — c’est une démonstration très claire d’une chose :

le système peut ajouter de l’énergie au châssis rapidement.

C’est la différence clé entre :

• un amortisseur (dissipe de l’énergie),
• l’amortissement adaptatif (varie la résistance),
• et un système véritablement actif (peut générer de la force à la demande).

À observer dans la vidéo

• La voiture « s’accroupit » d’abord (précharge du débattement de suspension et de la force)
• Puis elle libère cette énergie stockée/contrôlée pour soulever la carrosserie
• La stabilité à l’atterrissage montre la rapidité avec laquelle le système peut reprendre le contrôle après un événement important

La vidéo ci-dessous montre le système actif du BYD YANGWANG U9 sautant par-dessus des obstacles.

Ce que cela se traduit par (au-delà de la prouesse)

• Un fort potentiel de contrôle du tangage et du roulis sans recourir à des ressorts rigides
• Stabilisation de la carrosserie lors d’accélérations/freinages agressifs et de transitions rapides
• La même capacité sous-jacente peut également permettre des démonstrations de « conduite sur trois roues » et de « danse » : chaque coin peut être commandé indépendamment

La question concrète : est-ce que cela améliore la voiture ?

Les systèmes actifs peuvent être transformateurs — mais uniquement lorsque :

• les capteurs sont précis,
• la réactivité est rapide,
• l’étalonnage est fin,
• et la base mécanique (silentblocs, supports, débattement) est solide.

Un système actif mal étalonné peut donner une sensation d’agitation, d’artificialité ou d’incohérence selon les surfaces. Un système bien étalonné peut donner à un véhicule électrique lourd une sensation étonnamment légère et maîtrisée.

Ce qu’il faut rechercher dans les arguments marketing

Lorsque vous voyez « suspension active », vérifiez ce qu’elle comprend réellement :

• Amortissement adaptatif uniquement (semi-actif)
• Suspension pneumatique + amortissement adaptatif (toujours généralement semi-active, mais puissante)
• Barres anti-roulis actives (contrôle du roulis)
• Suspension active sélective par roue (peut ajouter de la force à chaque coin)
• Détection anticipée (ajustements prédictifs basés sur caméra/radar)

À retenir EVKX

Si vous vous souciez de :

• le confort sur longue distance,
• la confiance sur les routes hivernales nordiques endommagées,
• et un comportement stable sur autoroute,

alors la technologie de suspension compte souvent plus que les chiffres de 0 à 100. Pour les véhicules électriques en particulier, les systèmes les plus impressionnants sont ceux qui offrent du contrôle sans raideur.