Anti-Dive / Anti-Squat
Anti-Dive und Anti-Squat beschreiben Fahrwerksgeometrie, die Längskräfte der Reifen in die Karosserie leitet, sodass ein Teil der Nickreaktion über Lenkerkräfte statt über Federeinfederung erfolgt.
Anti-Dive beim Bremsen
Anti-Dive-Geometrie an einer gebremsten Achse kann beim Verzögern der Einfederung vorn oder dem Ausfedern hinten entgegenwirken. Die Wirkung hängt vom Bremskraftpfad, den Fahrwerkspunkten, den angetriebenen oder gebremsten Rädern und der verwendeten Prozentdefinition ab.
Anti-Squat beim Beschleunigen
Anti-Squat-Geometrie kann beim Beschleunigen der Einfederung hinten oder dem Ausfedern vorn entgegenwirken. Ihr Kraftpfad hängt von Fahrwerksbauart, Antriebsmoment, Achsposition und davon ab, ob Reaktionen über Radnaben, Lenker, eine Starrachse oder andere Bauteile laufen.
Was die Geometrie nicht beseitigt
Diese Merkmale verändern Karosseriebewegung und Kraftübertragung zur Struktur. Sie beseitigen nicht die Längslastverlagerung, die von Beschleunigung, Fahrzeugmasse, Radstand und Schwerpunktshöhe bestimmt wird. Hohe geometrische Anteile können außerdem Kraftübertragung, Aufbocken, Härte oder Empfindlichkeit gegenüber Federweg und Nachgiebigkeit erhöhen.
Vergleiche erfordern dieselbe Vorzeichenkonvention, Kraftannahmen, Referenzhöhe sowie Antriebs- oder Bremskraftverteilung.
Zu Nicken, Lastverlagerung und Fahrwerkskraftpfaden siehe Suspension Kinematics and Vehicle Dynamics.