Sistemas de condução automatizada no mundo real: guia de 2026

Em julho de 2026, o mercado da condução automatizada não é uma única corrida: os sistemas de nível 2 para consumidores ajudam um condutor atento, os sistemas de produção de nível 3 permitem desviar o olhar em condições restritas e as frotas de nível 4 transportam passageiros sem condutor dentro de áreas de serviço definidas. Este guia utiliza sistemas representativos com provas públicas do produto ou da operação; a disponibilidade varia consoante o país, o veículo, o hardware e a versão do software.

Nível 2 supervisionado em veículos particulares

O nível 2 é a categoria de consumo mais abrangente. O sistema pode dirigir e controlar a velocidade em simultâneo, mas a pessoa tem de monitorizar continuamente a estrada.

A categoria inclui agora dois formatos distintos. Os sistemas para autoestrada concentram-se em estradas previsíveis com acesso controlado e podem permitir a utilização sem as mãos no volante. Os sistemas ponto a ponto tentam seguir uma rota de navegação em autoestradas e ruas urbanas, incluindo viragens e cruzamentos controlados por sinalização. O segundo formato é mais abrangente, mas não corresponde a um nível SAE superior enquanto o condutor continuar a assegurar a supervisão e a resposta de recurso.

Tesla Full Self-Driving (Supervised)

A Tesla descreve o FSD (Supervised) como um conjunto avançado de assistência ao condutor que tenta conduzir até um destino através de ruas residenciais, estradas urbanas e autoestradas. Segue bifurcações da rota, muda de faixa, vira, atravessa rotundas e gere cruzamentos.

O manual da Tesla afirma que a função abranda e para em semáforos e sinais de stop conforme necessário. Também avisa que o sistema pode não parar ou retomar a marcha corretamente e que o condutor tem de determinar se é seguro e legal avançar.

Esta combinação faz do FSD (Supervised) um exemplo de referência do nível 2 ponto a ponto, não um automóvel autónomo para consumidores. A Tesla exige explicitamente supervisão ativa e afirma que a função não torna o veículo autónomo. A capacidade varia com a região, a configuração do veículo, o hardware, o ano do modelo e o software.

Sistemas chineses de navegação urbana

Na China, a assistência urbana ponto a ponto é um mercado com várias empresas.

A XPENG descreve o City Navigation Guided Pilot como uma assistência em cruzamentos com semáforos, ultrapassagens, ajuste da velocidade e rotundas nas estradas urbanas suportadas. O Point-to-Point Navigate on Pilot Plus de 2026 da NIO combina seleção de faixa e interação com o trânsito circundante, com software relacionado a ligar zonas de estacionamento e navegação urbana. A Huawei afirma que o ADS 3.0 Navigation Cruise Assist permite, com um toque, percorrer estradas públicas e internas até uma zona de estacionamento no destino. A Li Auto comunicou a disponibilização de uma função ponto a ponto com um clique aos utilizadores do Li AD Max.

Estes produtos não são intercambiáveis. A cobertura rodoviária, os veículos, os sensores, o software, as regras de monitorização do condutor e a disponibilidade no mercado diferem. A utilização pelos fabricantes de termos como «autonomous», «ADS», «pilot» ou «end-to-end» também não determina o nível SAE; é o papel humano documentado que o determina.

A sua existência é importante porque a execução de rotas urbanas já não é uma proposta exclusiva da Tesla. Os criadores chineses tornaram o NOA urbano num grande campo de competição para consumidores, enquanto muitas alternativas na Europa e na América do Norte ainda se concentram sobretudo em autoestradas selecionadas.

GM Super Cruise

O Super Cruise permite a utilização do nível 2 sem as mãos no volante em estradas compatíveis e cartografadas na América do Norte. Combina controlo da velocidade de cruzeiro adaptativo e controlo de faixa com dados cartográficos precisos e um sistema de atenção do condutor baseado em câmaras.

Em abril de 2026, a GM comunicou que os clientes tinham acumulado mil milhões de miles sem as mãos no volante em quase 750.000 automóveis equipados. Isto demonstra utilização e exposição pelos consumidores, mas não constitui, por si só, uma comparação da segurança em colisões. O condutor continua a ter de olhar para a estrada.

Ford BlueCruise

O BlueCruise é um sistema de nível 2 para autoestrada que permite retirar as mãos do volante, mas exige os olhos na estrada. Uma câmara voltada para o condutor monitoriza o olhar e a posição da cabeça, e o condutor tem de estar pronto a assumir o controlo.

A Ford afirma que o sistema funciona em Blue Zones designadas nos mercados suportados. A cobertura rodoviária e a disponibilidade dos veículos diferem entre a América do Norte e a Europa, pelo que os compradores devem verificar o produto local exato.

BMW Motorway Assistant

O Motorway Assistant de nível 2 da BMW permite períodos prolongados sem as mãos no volante em autoestradas com faixas de rodagem separadas suportadas, enquanto o condutor se mantém atento. Nos modelos suportados, uma mudança de faixa sugerida pode ser confirmada pelo olhar do condutor.

A BMW é um bom exemplo do motivo pelo qual não se pode atribuir um nível permanente a um veículo: na Alemanha, o Série 7 pode combinar esta função de nível 2 com uma função separada de nível 3.

Aprovação do FSD na Europa: o que foi realmente aprovado

Em geral, a Europa exige aprovação antes de um sistema automóvel entrar em serviço, ao contrário do sistema norte-americano de autocertificação pelo fabricante seguida de fiscalização durante a utilização. Uma aprovação aplica-se à função europeia, ao veículo e às condições avaliadas, e não automaticamente a uma versão de software norte-americana configurada de forma diferente.

Em 10 de abril de 2026, a autoridade neerlandesa de veículos RDW concedeu ao Tesla FSD (Supervised) uma homologação europeia com validade provisória nos Países Baixos. A RDW classifica-o como um sistema de assistência controlado pelo condutor: este continua responsável, tem de monitorizar o trânsito e conseguir assumir imediatamente o controlo. A RDW também afirma que as versões europeia e norte-americana não são diretamente comparáveis.

A decisão não foi uma aprovação geral em toda a UE. A RDW explicou que uma validade mais ampla exige a apresentação à Comissão Europeia, uma votação dos Estados-Membros e apoio maioritário no comité responsável. Cada país pode considerar separadamente o reconhecimento provisório enquanto o processo decorre.

O caso demonstra três diferenças:

A aprovação de uma função de nível 2 não a transforma em condução autónoma.
A aprovação num território não comprova a autorização em toda a Europa.
Uma versão europeia aprovada não valida todas as funções com o mesmo nome de produto noutros locais.

O estatuto regulamentar pode mudar mais depressa do que o hardware do veículo. Os compradores devem, por isso, verificar a autorização nacional em vigor e a versão exata do software, em vez de confiar num anúncio geral de que «o FSD está aprovado na Europa».

Nível 3 de produção: olhos desviados num domínio restrito

O nível 3 executa toda a tarefa de condução quando está ativo, mas espera que um utilizador preparado para a resposta de recurso reaja quando solicitado. A aprovação no mercado e o domínio operacional exato fazem parte do produto.

Mercedes-Benz DRIVE PILOT

A Mercedes-Benz recebeu aprovação alemã para utilizar o DRIVE PILOT até 95 km/h, em condições específicas, na rede Autobahn alemã. A empresa oferece a função no Classe S e no EQS elétrico.

A função aprovada é condicional, não universal. As condições da estrada, do trânsito, do ambiente e do veículo determinam a disponibilidade. O utilizador pode desviar a atenção para atividades permitidas enquanto o sistema está ativo, mas tem de responder a um pedido de retoma.

BMW Personal Pilot L3

O BMW Personal Pilot L3 é oferecido na Alemanha para o Série 7, incluindo variantes i7. Suporta o funcionamento de nível 3 até 60 km/h em troços de autoestrada aprovados e consegue operar na escuridão.

A BMW combina-o com o Motorway Assistant de nível 2. A função de nível 2 pode cobrir condução em autoestrada a velocidades superiores, mas continua a exigir os olhos na estrada; o Personal Pilot tem um domínio mais restrito, mas altera quem monitoriza a estrada.

Estes sistemas mostram por que motivo a capacidade não pode ser classificada apenas pela velocidade máxima ou pela distância cartografada. O nível 3 é definido pelo papel na condução e pela resposta de recurso e, depois, limitado pelo seu domínio.

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Serviços de nível 4: sem condutor dentro de uma área de serviço

O nível 4 elimina a necessidade de um condutor dentro do seu domínio operacional. O produto comercial é um sistema operacional que inclui veículos, cartografia, manutenção da frota, carregamento, assistência remota e resposta a incidentes.

Waymo

A Waymo presta um serviço público apenas com passageiros em várias áreas metropolitanas dos EUA. As informações atuais sobre o serviço enumeram viagens diretas ou operadas por parceiros em mercados como Phoenix, área da baía de São Francisco, Los Angeles, Austin, Atlanta, Miami, Orlando, Dallas, Houston, Nashville e San Antonio.

O serviço é de nível 4 dentro das suas áreas aprovadas, não de nível 5. O mapa operacional da Waymo continua a expandir-se, mas o sistema permanece limitado pela geografia, pelas estradas suportadas, pelas condições ambientais e pelas operações da frota.

A Waymo publica comparações da distância percorrida apenas com passageiros e das taxas de colisões no painel Safety Impact. Até março de 2026, o painel indicava 220,6 milhões de miles apenas com passageiros nas localizações então incluídas na análise de referência. A empresa comunicou taxas inferiores às da sua referência humana ajustada para vários resultados de ferimentos e acionamento de airbags. A metodologia, a composição geográfica e a autoria da empresa devem continuar visíveis quando se citam estes resultados.

Baidu Apollo Go

A Baidu opera serviços de robotáxi Apollo Go na China e expandiu os testes e as operações a nível internacional. Nos resultados do primeiro trimestre de 2026, comunicou 3,2 milhões de viagens operacionais totalmente sem condutor no trimestre, mais de 22 milhões de viagens públicas acumuladas em abril e presença em 27 cidades em maio.

Estes números são métricas operacionais comunicadas pela empresa. A Baidu também comunicou mais de 220 milhões de quilómetros totalmente sem condutor. As comparações entre empresas exigem prudência porque as definições de viagem, quilómetro, área de serviço, limiar de comunicação e resultado de segurança podem diferir.

A conclusão mais sólida não é que um operador tenha «ganho». É que o serviço de nível 4 delimitado é uma realidade comercial em vários mercados, continuando a ser um produto de frota operado, e não um veículo particular capaz de conduzir em todo o lado.

Porque os nomes dos produtos induzem em erro

«Autopilot», «Full Self-Driving», «Pilot», «Assistant», «NOA» e «Super Cruise» não determinam o nível SAE. A utilização sem as mãos no volante e a conclusão de uma rota ponto a ponto também não.

Use esta ordem de comparação:

Papel humano: condutor com os olhos na estrada, utilizador preparado para a resposta de recurso ou passageiro?
ODD: que geografia, estradas, velocidades, condições meteorológicas e luminosidade?
Resposta de recurso: quem gere um limite ou uma falha?
Aprovação: homologação, licença de operação, teste supervisionado ou serviço comercial?
Provas: utilização, resultados de testes, resultados de colisões e método de comunicação?
Condições comerciais: modelo, hardware, software, país e subscrição exatos?

Uma função anunciada não é uma função disponibilizada. Um teste supervisionado na via pública não é um serviço sem condutor. Uma viagem de funcionários sem condutor não é necessariamente uma operação pública aberta.

O que um sistema de referência deve divulgar

Uma descrição credível do sistema deve indicar o nível exato e o papel do utilizador, o domínio, as exclusões, a resposta de recurso, o desenho da monitorização do condutor quando aplicável, o âmbito dos veículos e do software, o estatuto regulamentar e as provas do desempenho em serviço.

O nível 2 para consumidores deve ser avaliado sobretudo pelas salvaguardas de supervisão e pelo comportamento previsível perante controlos complexos, não apenas pela conclusão de uma rota. O nível 3 deve ser avaliado pela deteção do domínio e gestão das transições. O nível 4 deve ser avaliado por toda a fundamentação de segurança e pela operação, incluindo a forma como o operador comunica incidentes e se expande para um novo domínio.

O artigo tem data porque as implementações mudam. A EVKX atualizará os exemplos quando as aprovações, as áreas operacionais ou as provas públicas se alterarem de forma relevante.